2月27日，2025（第三届）飞机价值管理国际论坛在青岛开幕。为期两天的论坛上，来自中国民航局、中国商飞、空客、波音、山东太古等单位和企业的数十位行业专家学者分别做了相关报告，180余位来自航空制造企业、租赁公司、MRO企业、价值评估机构、银行、律所等企业代表参加了会议。

“飞机价值管理”是涉及飞机全生命周期管理的重要工作，涵盖了飞机选型、购置、运营、维修、退役等各个阶段；工作目标旨在实现飞机全生命周期中的价值最大化和产业最大化。这需要航空产业链上下游企业的通力合作。我国正处于建设民航强国的征程中，飞机价值管理工作的标准化、规范化和智能化是相关产业环节的重要目标。

航空公司视角下的飞机价值管理

当下，国际局势正经历着前所未有的变化，中国民航机队面对日益激烈的市场竞争和不断变化的航空市场需求，如何有效管理飞机价值、提升飞机运营效率、降低运营成本，成为业内重要的课题。这需要航空公司、飞机制造商、租赁公司、MRO企业、资产评估机构和融资机构等多方进一步地协同发展。在飞机的价值管理体系中，航空公司是尤为关键的一环。

曾经是全波音机队的厦航，自2023年开始接受其首架空客A321neo飞机。

对航空公司来说，飞机从引进到退出，需统筹考虑全生命周期内不同阶段的价值管理工作。在本届论坛上，来自航空公司的业内人士对“飞机价值”是这样考虑的：

航空公司要结合自身业务战略来提前布局、规划飞机引进工作。其中涉及对机队构型做科学管理，对机型做设备选型，定义飞机所需的功能选项，选择最优的机载设备和对“老龄”飞机退出做决策等。

比如，有的航空公司以开辟国内西部航线和高原航线为主要战略，那么该航空公司必须引进高高原型客机。

西藏航空空客A319neo是其高高原航线的中坚力量。

同时，考虑到民航运输业易受到外部大环境影响这一特质，航司还必须加强飞机价值管理的精细化、科学化和智能化，以确保其机队能在复杂多变的市场环境中保持竞争力，更为从容地应对不同时期客运市场的需求波动，随时应对新的行业风险和挑战。

而在另一个维度上，对飞机进行全生命周期的价值管理不仅能提高飞行器经济效益，也能为我国低空空域的长期安全和可持续发展提供保障。

行业需求与挑战对飞机价值的影响

此次论坛的与会专家指出，当前全球政经局势正经历前所未有的变化，经济全球化的逆流、航空金融市场的波动，特别是近年航空供应链（比如发动机短缺）所面临的挑战等，都正在给全球民航运输业带来深远影响。这些影响也早已同步传导到飞机价值管理体系之上。

例如，当前美国声称对诸多国家地区提高进口关税，这就直接推高了航空产业链上原材料和零部件的价格，二手飞机航材价格和航空公司运营成本也都应声而涨。空客公司首席执行官纪尧姆·福里也曾就美国关税问题表态：“任何关税对航空业来说都是‘双输’。”

来自供应链的压力也是一个严酷的现实。尽管全球多家主要航空制造商都在增强生产和交付能力，推动全球航空运输业的运力不断提升，但广泛的“供需矛盾”依然存在。比如，即便行业预测2025年全球商用飞机的交付量将显著增加，但当前波音、空客两家飞机制造商的产能依旧有限，生产排期已经到了2030年以后。新飞机的供不应求直接导致了当前全球机队平均机龄的增加。不论是航空公司的机队，还是飞机租赁公司手中的资源，总体机龄是偏高的。

这种供需紧张给飞机价值造成了直接的影响：航空公司与飞机租赁公司间的租金上涨，航空客运市场更紧缺的窄体机的租金相对于宽体机更高，当前资产评估机构、融资机构等对窄体机的估值存在一定“溢价”。

更多细分领域的潜在机遇

对于民航机队来说，一个行业公理是，航司机队机龄总体偏长会导致故障率上升，安全风险增加，维护、燃油等方面的成本上涨，最终影响运营安全，并损害利润。未来，如果飞机制造商的交付能力能够稳步提升，全球民航业将迎来一轮“飞机退役潮”。届时，如何合理地决策飞机的退出、如何高价值地处置退役飞机，将成为航空公司亟待解决的问题。

印尼翎亚航空公司运行的中国C909飞机。

以“退出”这一步为例，航司需要综合考量安全管理因素、经济因素、市场与战略因素等多种因素，也要在退出方式上对直接出售、出租/转租、客改货、拆解等可选项做详细评估——即飞机的价值不只体现在运营时，其退出机队后“浑身都是宝”，依然有不小的价值。

也就是说，仅在飞机到寿退出这一环节，就会细分出一个价值管理的“支链”，而在我国航空产业升级的背景下，这一“支链”事业必将快速发展，继续推动航空金融租赁、航材维修、飞机拆解、部件认证及再制造等新兴业态的快速发展。

综合来说，随着我国民航事业的发展和健全，飞机价值管理这一理念将深度贯穿于我国民航运行的各个环节，让民航飞机发挥最大市场价值，为民航及相关市场的蓬勃发展作出更大贡献。