6月17日，国家交通部发布了一份重磅文件——《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》。

文件提到的总目标是：

加快建设国家港口枢纽体系，全面攻坚国家高等级航道，打通内河航运堵点卡点，实施内河水运体系联通工程，着力推进一体化发展，高质量构建现代化的港口与航道体系，全面推动全国规划落地实施。

为实现这一目标，文件总体来看，采取了两个措施。

第一，丰富、提升现有的沿海港口、内河港口运输能力。

沿海港口方面：

文件提到，稳步推进大连、天津、青岛、上海、宁波舟山、苏州、厦门、深圳、广州、北部湾、洋浦等港口重要集装箱港区建设，提高集装箱干线港国际连通度和枢纽功能。提升唐山、日照、宁波舟山、北部湾等港口大型矿石码头接卸能力；推进营口、青岛、宁波舟山、厦门大型原油码头建设，完善原油码头布局。有序建设LNG码头，提升粮食码头中转仓储能力，推动商品汽车滚装码头建设。

同时，文件还强调，环渤海地区，加强区域协同，推动津冀、山东、辽宁沿海港口群优化布局和共同发展，加强津冀锚地共建共管共用，打造世界级港口群。长三角地区，以上海港、宁波舟山港为龙头，统筹沿江沿海，完善重点货类运输系统布局，优化区域港口、航道、锚地建设管理，推动港航贸一体化发展，共建辐射全球的航运枢纽。粤港澳大湾区，巩固提升香港国际航运中心地位，增强广州、深圳国际航运服务功能，统筹联动西江、北江、东江等国家高等级航道，提升世界级港口群能级和辐射带动作用。积极发展东南沿海、环北部湾港口群，加快培育长江中游、长江上游港口群。

内河水运方面：

文件强调，优化主干线大通道，有序推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级，构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。长江干线，重点提升上游等级、打通中游瓶颈、优化下游通道，加快推进三峡水运新通道前期工作和建设，合理开发利用长江口航道。西江航运干线，重点加快一级航道上延至南宁，稳步推进船闸扩能，优化出海航道通航条件。京杭运河、淮河干流，重点推动船闸扩能和航道整治工程。

第二，研究、规划新的运河。

文件明确提到，持续推进平陆运河建设，指导深化湘桂、赣粤及浙赣运河前期研究论证。

这句话在“十四五”交通规划中，也提到过，长江以南要规划三大运河：赣粤运河、湘桂运河、平陆运河。

相比于之前，最近发布的文件，又多了一条浙港运河。

其中平路运河已经开工，整个工程预估将投资727亿建设。多份重磅文件反复提及，相信不久的将来，赣粤运河、湘桂运河、浙赣运河也会从纸上走入现实。

届时，赣粤运河、浙赣运河将联通京杭大运河与珠江，组成一条从北京到广州的世纪大运河通道。

而湘桂运河、平路运河将完美串联起长江、湘江、桂江、珠江，让西南地区、湖南地区的货物可以通江达海。

这个问题，有两个答案：

第一，时代需要。

1978年开启的改革，让东南沿海城市能够迅速崛起，是因为沿海城市是中国内地与世界的对接桥头堡，坐拥深水港的它们，率先建立起了转口贸易，然后依次发展出了贸易加工产业，一步步走向强大。

2001年中国加入世界贸易组织，让中国的商品加速流向全球，再次推动沿海城市强势崛起。

然而，2008年全球金融危机，让沿海城市感受到了第一波危机。恰在此时，中国第一条设计时速350公里的京津城际通车，拉开了中国高铁时代的序幕。

之后的“四纵四横”、“八纵八横”高速铁路规划和建设，让内陆枢纽城市迎来巨大利好，推动了陆权崛起。

在这段时间里，占据高铁交通要道的郑州、武汉、成都、重庆、长沙等城市强势崛起。

之后的由于特朗普上台，中美关系迎来巨变，在这种背景下，我们的发展策略做出了重要调整，由过去的外循环主导，变成了“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的模式。

2020年8月份中央召开的重要会议上，管理层明确提到：

1、当前经济形势仍然复杂严峻，不稳定性不确定性较大，我们遇到的很多问题是中长期的，必须从持久战的角度加以认识，加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

2、坚持以供给侧结构性改革为主线，坚持深化改革开放，牢牢把握扩大内需这个战略基点，大力保护和激发市场主体活力，扎实做好“六稳”工作，全面落实“六保”任务。

内循环之下，铁路运输变得更加重要。于是，这几年轰轰烈烈的铁路建设，仍在快速投资当中。

与此同时，2018年国家还发布了“国家物流枢纽布局和建设规划”，对各城市的物流枢纽做出顶层设计。

当时的规划是：

1、到2020年，布局建设30个左右辐射带动能力较强的国家物流枢纽，形成国家物流枢纽网络基本框架。

2、到2025年，布局建设150个左右国家物流枢纽，推动全社会物流总费用与GDP 的比率下降至12%左右。

内陆运河研究、规划和开挖，便在这种背景下诞生。

第二，成本因素。

尽管铁路运输速度更快、更便捷，但水路运输的成本，依旧拥有最大的吸引力。

根据测算，水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。

正因此，国家统计部门披露的数据显示，我国的外贸运输大概90%以上是通过水路来实现的。

纵观世界史和中国史，每一座城市的兴起，都得益于时代际遇。

换句话说，每一个时代机遇，都会造就一批城市崛起，同时也会让一批城市远离主流舞台。

典型案例城市有扬州、开封、安庆，郑州、石家庄等。

前三座城市，在水运时代无比荣光，但在铁路时代却泯为众人。

比如扬州，这个城市因水而立，因水而兴，但在铁路时代里，被边缘化了。

扬州初立始于春秋时代的吴国，夫差为了北上伐齐，称霸中原，在长江北岸筑起了邗城，并在此开挖邗沟，串连长江与淮河。这是扬州的前身。扬州也因此成为了流量入口，水路交通枢纽，自此扬州的气运一路爆棚。

进入汉朝，吴王刘濞为了壮大自己的实力，东煮海水制盐，为了运输海盐，吴王刘濞又开挖了一条串连扬州到如皋的东西走向邗沟，进一步增强了扬州的水路优势。

隋朝开挖的京杭大运河更是让扬州成为了中国运河第一城，扬州也开启了千年不衰模式，成为了历朝历代的经济商贸重镇。

然而，这样一座繁荣了千年的城市，因为在近代和镇江一起主动让出了津镇铁路通道，津镇铁路只好改道经安徽宿州、蚌埠、滁州到达南京。

这一让，扬州和镇江再也没有了争夺江苏省会的资格，南京也当仁不让成为了省会城市的不二人选。

除了扬州，开封、安庆都因为丢失了铁路权，逐渐被边缘化，也丢掉了省会头衔。

反过来看，铁路时代的到来，成就了一批城市，最典型的两座，非郑州、石家庄莫属。因为铁路，一个原本是小县城，一个原本是小村庄，均麻雀变凤凰，成为了河南、河北的省会。

以上案例，证明了一件事情，新时代中，高铁优势强于铁路优势，铁路优势强于水路优势。

所以，拥有占据高铁枢纽的城市，依旧是内循环时代的王者，比如北京、郑州、武汉、南京、成都、重庆、上海、广州、深圳、天津等。

在内循环的同时，中央也特别强调了“国内国际双循环相互促进”，也就是说，陆权时代虽然崛起，但海运时代也正当时。

所以，沿海城市依旧是这个时代的弄潮儿。

所不同的是，从现在开始，内河港口城市，也将迎来它们的曙光，尽管它们的红利依旧敌不过高铁、沿海深水港口以及航空港，但如果原本就拥有后三者中的几个优势的城市，如果再获得内河港口加持，那就如虎添翼。

总结来看就是：

海运时代，成就了上海、深圳、广州、宁波、泉州、厦门、青岛、大连、苏州、唐山、烟台等城市。

高铁时代，成就了郑州、武汉、成都、重庆、北京、上海、西安、南京、济南、石家庄、长沙、合肥、广州等城市。

航空时代，成就了北京、上海、成都、广州、深圳、重庆、昆明、西安、杭州等城市。

接下来的内河运输时代，苏州、泰州、江阴、南通、南京、镇江、九江、芜湖、武汉，将成为利好最大享受者。

如果未来浙赣运河、赣粤运河、湘桂运河能够落地执行，江西将成为最大的利好享受者。

因为江西将迎来陆路运输枢纽、水路运输枢纽的双重回归。

说起江西，曾经也是风光无限。

古代中国，江西是当之无愧的水陆交通枢纽。唐朝开元年间，宰相张九龄开凿大庾岭，使得中国又获得了一条南北大通道，从广州出发，经珠江水系翻越大庾岭进入赣江，再顺江而下进入长江，最后对接京杭大运河。

王千马所著《城市战争》一书中，这样写到，“江西自此成为两广对接北方的水路和陆路要津，此后一千多年，江西成为南中国最为繁荣的地带，与此同时，南昌、景德镇等城市开始扬名立万。”

经济繁荣，文化鼎盛是古代江西的标签。

唐宋时期全国有名的书院江西就有两家, 鹅湖书院和白鹿洞书院。唐宋八大家就有三位是江西籍。据统计，明朝时期，江西一共诞生2700多位进士，占明朝进士总量的一成多，而状元的数量也高达17人，素有“朝士半江西”的说法。所以说，当时的江西文化程度绝对是名列前茅的。

宋代江西繁荣兴盛，不仅粮食输出有“天下最”之誉，茶叶、采矿、冶金、陶瓷、纺织、造纸、商贸以及城市等无不兴旺发达。

以瓷器著称的景德镇便是在这一时期逐渐声名鹊起，成为中国瓷的金字招牌。

然而，这份气运，随着海运时代和铁路时代到来一落千丈。

清朝末年，列强的坚船利炮轰开了中国的国门，随之而来的是一批沿海城市开埠，从此两广与北方的货物贸易，再也不用途经江西的内河漕运，而直接经海运互通。

更为重要的是，在争夺粤海铁路时，江西输给了湖南，从此两广的货物北上也无须经江西，而直接走湖南、湖北。

在海运、铁路挤压之下，江西一下从水路交通枢纽沦为了被干线包围的“内陆腹地”。

高铁时代到来的最初年代里，江西更是获得了“环高铁圈”的称号。

2013年，厦深铁路通车时，一张江西被周边省份高铁网包围的图片引来诸多关注，“环江西高铁圈”的说法不胫而走。

不过，随着2014年沪昆高铁杭长段通车，江西拥有了第一条高铁，改变了江西无高铁的历史，也击穿了“环江西高铁圈”的头衔。

更重要的是，从2014年开始，江西开启了奋起直追的心路历程，一步步让江西回归中国交通大动脉的重要枢纽地位。

到去年年末，随着昌景黄高铁通车，江西成为了全国首个“市市通350公里时速高铁”的地区。

让江西的交通优势再次凸显，江西也逐渐回归到繁荣千年的流量中心地带。

后续如果浙赣运河、赣粤运河能够落地：

第一，江西将再次成为南北水路运输货物集散地。

第二，将打通江西与珠三角、长三角的出海通道，江西省内货物，无论是通过上海宁波出海还是广深出海，都不必再辗转铁路、公路，从九江沿长江一路辗转。

当今世界，承载流量的三大利器，一个是海港与内河港，一个是航空港，一个是陆路枢纽。全球的人、财、物、信息、技术等，都是通过以上三大利器实现流转。

流量的时代中，谁能成为流量引擎，谁就能赢得发展先机，或者说如虎添翼。

在“形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”之下，未来我们一方面要进一步改革开放，另一方面则要形成内循环，加大对内的依赖。

这种背景下，拥有沿海港口的沿海城市，仍是未来世界发展的当红明星。

除此之外，这些拥有内陆高铁、内河港口以及航空枢纽的城市和地区，也迎来改变命运的契机。

在高铁优势回归下，如果运河贯穿江西，江西近代以来因为交通边缘化而丢失的气运，将再次回归。