两天前，海外最大的网约车平台Uber与比亚迪达成合作，将一次性采购10万辆比亚迪汽车，供欧洲和南美洲的司机使用。

媒体问：“是否担心欧盟上调的关税会推高公司采购的成本？”

Uber霸气回应：“算上40%的关税，比亚迪仍是最佳选择。”

Uber作为一家美国企业，居然没有选择特斯拉，马斯克的面子多少有点挂不住。于是，比亚迪与Uber签约的当天，他便在推特警告说：“比亚迪必须尽快改变技术路线，否则就要危险了。”

国内、海外两开花的比亚迪究竟有什么危险？

当然，身为世界首富、中国人民的朋友，马斯克不敢公开拉踩比亚迪，只好用这种提意见的话术“阴阳”比亚迪——看似关心比亚迪，实则暗示比亚迪的汽车过时落后。

混动还是纯电？自动驾驶靠不靠谱？这些都是见仁见智的问题，没有绝对正确的答案，消费者根据个人喜好选择就可以了，这么浅显的道理马斯克不会不懂，那为何他还要“阴阳”比亚迪？

大概率是因为比亚迪分走了特斯拉的话语权。

以前全世界的新能源汽车只有两种：特斯拉和其他。现在变成了三种：特斯拉、比亚迪和其他。马斯克不再是新能源汽车界唯一的“话事人”了。

作为新能源汽车最早的玩家和网红企业家，马斯克一度垄断了对新能源汽车的解释权。无论特斯拉做了什么，都可被解释为“引领未来的改变”。

比如，Model 3、Model Y简陋的内饰，如果换上丰田的车标，定会被国人骂是“丐版”“中国市场特供”，但轮到特斯拉，就成了“极简风设计”，故意这么做的，用于彰显特斯拉车主与众不同的品位。

再如Model3为什么只有一块屏？那是为了保护乘客的安全，不是为了节省成本。马斯克是全世界唯一有能力把“减配”与“未来”画上等号的车企老板。

比亚迪的崛起，改变了新能源汽车的生态：纯电不再是唯一，混动可能是更适合当下的技术；

小30万的汽车应该有真皮座椅、多屏互动、质感音响；至于自动驾驶，在实现前都是画饼。

毫不客气地说，现在新能源车已经分裂成了两大阵营：

一派以特斯拉为首，统称“未来派”，喜欢在车上使用新技术，即使不成熟也要上；

一派以比亚迪为首，统称“现实派”，认为老技术如果合适，就该继续沿用。

打个不恰当的比喻，如果说马斯克是新能源汽车的教主，那么比亚迪就是第一个异教徒，拿走了一部分教义的解释权。订单流失、股价下跌，特斯拉的日子没有前几年过得爽了。

说句实话，中国新能源汽车在欧洲、美国遭遇围堵，多多少少与马斯克也有点关系。

在欧美提升关税前夕，马斯克接受了一个专访，大谈个人对新能源汽车的看法，他一边拼命夸中国在新能源汽车上具有巨大的优势，技术先进、产业链完备，是谁也离不开的合作伙伴，一边警告“如果各国不建立关税壁垒，很快会被中国的新能源汽车冲垮”。

这段谈话在欧美各大媒体疯传成为“中国新能源威胁论”的铁证。不久，美国商务部长也附和说：“中国新能源汽车的产能过剩。”

面对比亚迪的竞争，马斯克的反应不是迎战，而是建立关税壁垒，或许他心里清楚，无论他把特斯拉吹得如何先进，都比不上比亚迪低廉的售价与超出预期的品质。

Uber的选择就是最好的明证。企业对成本非常敏感，在Uber决定购入10万辆比亚迪前，一定详细地测算过投入产出比，清楚比亚迪是最合适的选择。

更值得注意的是，近期马斯克政治态度的转变。

他舍弃了一贯支持的民主党，改投共和党，向特朗普捐献了4000万助选资金。

其中一部分原因是他讨厌民主党的性别政策，另一部分原因恐怕是他希望借助特朗普推行更强硬的贸易保护政策。

在阻止比亚迪进入美国市场的同时，特斯拉还能享受到中国市场的红利，两头通吃！否则很难解释，他一边夸中国，一边鼓励他国建立关税壁垒的动机。

也许，从来没有什么“亲华商人”，那都是我们的一厢情愿。马斯克这样的企业家最在乎的是利润，谁能给特斯拉带来更多的利润，他就和谁站在一起，即使言行不一也无所谓。

作者：9527