作者/李安定

当纯电动车们全面取代燃油车的梦幻还没醒来，一个很骨感的转折已经悄然而至：燃油混合动力技术，正在全球以及中国新能源车的划分中占据主流，纯电动将退守至市场20%的份额。

1 混合动力的历史坚守与市场觉醒

自从1997年丰田推出首款混合动力车型普锐斯以来，混动技术逐渐成为汽车行业低碳转型的“隐形冠军”。

尽管过去15年里，以中国引领，曾在全球掀起纯电动化浪潮，但以丰田为代表的日系车企始终坚守混动技术路线。经过五轮的迭代，丰田的混动车型百公里油耗已经降到3.8升，排放也随之大幅度下降。

近年来，众多中国车企相继投身混合动力燃油发动机的研发，插电混动和增程式混动车型，打破沉寂，异军突起。

对于混合动力的坚持与探索，在2024年迎来市场逆转：在中国所有新能源车中，混动车型销量增速达80%，远超纯电车的35.5%。

中国的混合动力技术从“跟随者”跃升为“领跑者”。混动技术已突破“政策驱动”的局限，进入“市场驱动”新阶段。

2 欧洲政策转向与中国市场纠偏

我们把目光转向国外。欧洲在10年前曾经激进地推行过到2030年“全面禁燃”的目标。但是节能减排的现实，迫使严厉举措转向回调。2023年3月欧盟撤回了禁燃令，同意只要是实现碳中和的燃油车可以继续生产销售，实质承认了纯电路线的局限性。

这种转向与市场的表现直接相关：2024年欧洲混动销量增速达75%，达到了1320万辆，而纯电增长明显放缓。消费者用脚投了票——除了纯电动车的种种制约因素，在充电设施不足地区，混动是平衡环保与实用的最优解。

中国政策层面也开始反思“唯纯电”的倾斜。2024年，工信部明确提出“协调发展新能源与内燃机技术”；湖北等地率先推出混动专项补贴，最高达2万元。

这是一个必须点赞的突破。由于当年日本对混合动力技术的封锁，主管部门一直没有对这种节能减排新技术给予补贴。现在中国已经昂然崛起为一个混合动力技术研发和应用的大国，这种调整势在必行。

此外，反思还源于市场的现实：2023年国内纯电车型均价降至15万元以下，而混动主流价位站稳20-30万元区间，消费升级需求推动技术路线重构。

3 混合动力是一种道

1997年起，我曾三次赴日采访丰田，与高层多次对话，探寻混合动力的深层逻辑。

我曾为此撰文《混合动力是一种道》。阐明这一技术的精髓，就是把汽车在制动与滑行过程中所有丢弃的能量进行回收，存储在一块不大的电池里。车辆行驶中，电池输出电能，与燃油机共同发力，从而实现节能减排。丰田当年称之为油电混合动力。

这种底层逻辑，可以搭载到所有新能源的电驱动技术中。以混合动力HEV为基础，扩大电池容量，加一个电插头，就是插电式混合动力PHEV；拿掉燃油发动机，保留电机、电池、电控，就是纯电动车EV；把发动机换成氢燃料电池堆，加两个储氢罐，就是终极新能源——氢能源电池车。

眼下的插电混动，也起源于丰田：燃油混合动力之外，再用一块较大的电池，外插电源充电参与驱动。一方面屏蔽了纯电动车的“里程恐惧”；另一方面也改善了单纯混合动力提速能力不足的弊端，把节能减排效果做到极致。

增程车型，起于通用电动车VOTE，是在电能耗尽时，再用一个小的发动机发电补充。今天中国的增程车，更升级为全部由燃油增程器发电，是一辆自带发电机的电动车。由于发电时发动机输出平稳，比起普通燃油车明显节油。

4 世界最强的混动技术在中国

近年来，国内企业各自开发出的混动系统灿若群星，包括吉利雷神、长城魏牌DHT-PHEV、比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、奇瑞星途M3X等十余种混合动力技术。

奇瑞是我国出口量最大的新能源车的厂家，也是深耕发动机技术16年的“理工男”。日前，奇瑞宣布推出一款最新的混动专用发动机——鲲鹏天擎。其热效率突破48%，创造了全球混动发动机领域的新纪录。

5 合资车企的路径依赖与新势力的困局

与中国汽车业近几年混合动力蓬勃发展相比，跨国车企在中国的电动化困局折射出他们某些战略的短视。

欧美在中国合资生产的纯电车型，成本高企，利润下滑，市场销售严重被中国新势力电动车降维打压。

更可悲的是，上一波没有赶上电动车高额补贴的合资车企的外方，又拿几年前开发的电动车到中国来“打新股”，前景如何？我不禁为他们捏把汗。

2023年到2024年，欧盟新车保持增长，纯电动车的占比却从14.6%降到13%。虽然我认为纯电动车走下坡已经是不争的事实。但是在氢能源通吃汽车业新能源之前，中国纯电动保住市场乘用车总销量的20%，应该问题不大。

电动车的优点，足以挣得一个稳定的细分市场。或是满足百姓日常出行低价电动车，或者是可以跑出极速的高端跑车，还有就是城市里的电动大巴。

纯电动车一个困局就是赔钱赚吆喝，卖一辆赔一辆。十多年来，资本一轮又一轮地投入电动车，基本就是一个无底洞。终归在全世界生产纯电动车的企业里，不赔钱的只有唯一一家——特斯拉。