华为造车，到底行不行？这大概是近几年汽车圈最热门，也最具争议性的话题之一。一边是问界初期销量节节攀升，赛力斯股价如火箭般蹿升近20倍的辉煌战绩；另一边则是智界、享界等后续车型销量乏力，市场反响平平的尴尬现实。华为的智选车模式，究竟是新能源汽车行业的一剂强心针，还是昙花一现的营销噱头？

让我们从一个简单的例子说起。你走进一家华为门店，琳琅满目的电子产品中，赫然摆放着一辆崭新的汽车。销售热情地向你介绍，这是华为最新款的智选车型，搭载了鸿蒙智能座舱、华为ADS 3.0智驾系统等等一系列“黑科技”。你心动了，但同时又有些犹豫：这到底是华为的车，还是其他品牌的“贴牌货”？这种疑惑，正是许多消费者面对华为智选车模式时的真实写照。

要理解这种模式，我们需要先回顾一下华为的“造车”之路。华为一直强调自己“不造车”，而是选择与传统车企合作，提供智能化解决方案。这种合作模式经历了从简单的零部件供应，到深度整合的HI模式，再到如今主导产品设计、定价及销售的智选车模式的演变。与其说是“造车”，不如说是“赋能造车”。

智选车模式的成功，很大程度上要归功于问界。问界的崛起速度令人咋舌，一年卖出近40万辆，让赛力斯这家原本默默无闻的车企一飞冲天，市值一度突破2000亿元。问界M7更是成为爆款，一度在30-40万元豪华SUV市场占据领先地位。这似乎证明了华为的智选车模式是可行的，甚至是可以复制的。

然而，当我们把目光转向其他“界”，却发现情况远没有那么乐观。智界首款车型S7，原本被寄予厚望，希望能够复制问界M7的成功，成为走量车型。然而，由于产能问题、市场竞争激烈等因素，S7的销量远未达到预期，月销徘徊在千辆左右。即使后续推出的R7销量有所提升，但也难以复制M7的辉煌，在特斯拉Model Y、理想L6等强劲对手的夹击下，显得有些力不从心。

再看享界S9，这款定位行政级高端纯电轿车的市场表现同样令人失望。虽然搭载了与问界M9相同的鸿蒙座舱、华为ADS 3.0智驾系统等核心卖点，但销量却持续低迷，远不及问界M9。这其中，除了市场竞争因素外，纯电续航焦虑、华为系内部竞品分流等也是重要原因。更值得关注的是，享界增程版的迟到，进一步加剧了其在市场竞争中的劣势。

而定位百万级豪车的尊界S800，则更像是一个“另类”。虽然预售阶段订单火爆，但能否在竞争激烈的超豪华车市场站稳脚跟，还有待观察。毕竟，百万级豪车市场的竞争，不仅仅是产品力的比拼，更是品牌力、用户心智的较量。尊界能否在短期内建立起足以与BBA抗衡的品牌影响力，是一个巨大的挑战。

从问界到智界、享界、尊界，我们不难看出，华为的智选车模式并非万能灵药。复制问界的成功，并非易事。每个品牌都有其独特的市场定位和目标用户，面临的竞争环境也各不相同。单纯依靠华为的技术加持，并不能保证销量的成功。

更深层次的问题在于，华为与合作车企之间的关系。智选车模式虽然能够为车企带来销量和品牌溢价，但也需要车企让渡部分主导权。这对于一些注重自主研发和品牌建设的车企来说，无疑是一个艰难的抉择。赛力斯为了销量选择了“All in”华为，但同时也面临着品牌被稀释的风险，甚至被一些人戏称为“华为代工厂”。其他车企是否愿意走同样的路，还有待观察。

此外，华为自身也面临着资源分配的难题。华为门店的展示空间有限，管理层的精力也有限。如何在众多合作车企中进行资源分配，如何避免内部竞争和资源浪费，是华为需要认真思考的问题。

展望未来，华为的智选车模式依然充满挑战。新能源汽车市场竞争日趋白热化，增量市场逐渐饱和，存量市场竞争加剧。新的合作伙伴入场，已经没有蓝海红利可享。如何找到新的增长点，如何在竞争中保持优势，是华为和合作车企都需要思考的问题。

2025年被认为是新能源汽车市场的关键节点。届时，市场竞争将更加激烈，优胜劣汰的速度也将加快。对于华为和其合作伙伴来说，时间已经不多了。

根据乘联会数据，2024年新能源乘用车批发销量达到806.2万辆，同比增长36.1%。其中，比亚迪以281.4万辆的销量遥遥领先，特斯拉中国以71.7万辆位居第二。问界2024年累计销量约38.6万辆，在众多新能源品牌中表现不俗，但与头部车企仍有一定差距。 2024年中国市场成交价超百万的超豪华品牌总销量约12.7万辆，同比下降34.3%。这表明，高端新能源汽车市场竞争激烈，同时也充满机遇。

华为能否在接下来的竞争中脱颖而出，关键在于能否找到下一个爆款，能否平衡好销量与主导权之间的关系，能否与合作车企建立起更加紧密、更加互利的合作关系。只有这样，才能真正发挥出智选车模式的优势，实现合作共赢，在竞争激烈的市场中行稳致远。

对于消费者而言，选择华为智选车，不仅仅是选择了一款产品，更是选择了一种生活方式，一种对未来智能出行的期许。而对于华为和它的合作伙伴来说，智选车模式的未来，取决于他们能否真正理解消费者的需求，能否提供真正具有竞争力的产品和服务。