近日，顺丰控股发表公告，称计划发行境外上市外资股（H股）股票并申请在港交所主板挂牌上市。早在今年5月，就有市场传言称顺丰将在今年内于香港二次上市，这一消息在7月得到了顺丰的确认。

结合5月的市场消息来看，此次顺丰或至多筹资30亿美元，据顺丰表示，二次上市主要是为了推进国际化战略。

在2020年时，也曾有消息指顺丰将考虑在香港IPO，其后却遭到了顺丰的否认。那么时隔6年之后，从市值来看顺丰仍是当之无愧的“快递一哥”，其又为何要在此时筹划二次上市呢？

1

借壳上市后，顺丰“飘”了？

顺丰的上市之路，最早要追溯到2016年，“三通一达”均相继在这一年登陆资本市场，相较而言，顺丰在资本路上反而是走得最慢。

顺丰创始人王卫曾在2011年接受媒体采访时提到，顺丰是拒绝上市的。他表示，“顺丰也缺钱，但顺丰不能为了钱而上市。上市后，企业将变成一个赚钱机器，每天股价的变动都牵动企业的神经，对企业管理层的管理极为不利。”

回顾顺丰在1993年成立至2017年间，也仅在2013年有过一次公开融资，由元禾控股、招商局集团、中信资本共同投资顺丰约25%股份，金额为80亿元人民币。王卫甚至表示，之所以选择这三家投资机构，是因为它们从不“逼”顺丰上市。

但在“三通一达”都成功上市后，王卫却开始急了。最显著的变化是，“三通一达”在资本的支持下，开始加快了基础设施的建设，以中通为例，它的自营车辆从2016年4170台增加至2021年的10900台，自动化分拨设备也从2016年的8套增加到2021年的385套。

在这些投入的基础上，“三通一达”的快递时效也大幅提高，同时拥有了进军高端市场的入场券，这对当时的顺丰而言，是一大压力。

毕竟，顺丰相较于“三通一达”而言，其最大的优势在于服务、时效，这是其稳守高端件的核心，一旦守不住护城河，顺丰的发展将会变得非常被动。

另一方面，彼时的顺丰也尚无向下渗透的底气。早在2014年，顺丰就曾尝试“六折价格”的标准件，但除了吞噬利润之外，并无法撬开市场。

因为顺丰的自营模式注定了其费用率会远高于以加盟经营模式为主的“三通一达”，顺丰在基础设施乃至人员成本上都有着庞大投入，而“三通一达”则有着众多的加盟网点和外包员工，在价格上顺丰难有优势。

最后，由于前几年顺丰投资了多个项目均以失败告终，如嘿客、顺丰e商圈等，其在2015年底更一度传出因利润下滑而导致资金链紧张的消息，彼时更有内部员工爆料，所有入职不到半年的员工均会被裁掉。

据公开资料显示，截至2015年12月31日，顺丰短期内可用于支付的款项只有141.53亿元，如此大的资金压力，也迫使顺丰不得不考虑上市这一问题。难怪王卫也曾慨叹道，“一个人，一个企业，怎么可能和资本、行业对抗？”

为了快速落实上市计划，最终顺丰选择通过借壳鼎泰新材来完成上市。凭借着“快递一哥”的光环，顺丰受到了资本市场热烈追捧，市值一度超过了3000亿元。

有了资本的加持之后，顺丰却似乎开始“飘”了。最让外界惊讶的，是顺丰在2017年6月突然宣布关闭对菜鸟数据接口，梳理相关报道，背后原因是彼时菜鸟要求所有快递柜信息的触发必须通过菜鸟裹裹，包括非淘系订单，而顺丰并不同意。

此事之后，顺丰也进一步加快了自己的投资版图，在2018年先后收购了新邦物流，发力快运业务；参与美国物流服务平台Flexport新一轮的融资，加码国际业务；收购德国物流巨头DHL在中国内地、香港及澳门的供应链管理业务等，大部分都跟物流、货运领域有着直接或间接的关系，或也是希望进一步加强自身实力，与阿里系有所抗衡。

2

快递一哥正走向平庸？

但在如此激进的投资步伐下，2018年顺丰的营收虽然实现了27.60%的增速，净利润却下滑了4.57%。资产负债率也从2017年底的46.23%上升至2018年底的48.45%，远比同行30%左右的负债率要高。

更重要的是，在“三通一达”的追赶下，顺丰的业务也开始被分流。2018年，快递服务行业的全部业务量为507.1亿件，同比增长约26.6%，作为参考，当年顺丰的累计业务量增速为26.77%，而中通的增速则为37.1%，顺丰显然已经慢了一拍。

为此，顺丰再一次尝试“向下”转型，其在2019年推出面向电商客户的特惠送，并在2020年推出丰网速运，以加盟的方式进入电商快递市场，想以敌人的方式打败敌人。

但这张“丰网”虽然背靠顺丰，却未必与顺丰同心，两者共用分拣中心，却存在如何分配机器、人手的问题，业内人士表示，丰网一直不敢起网太快，是因为一旦投入过大，便可能会对顺丰的整体营收和利润带来很大消耗。

但这边丰网不疾不徐，那边极兔却已凭借着超低价格的策略，快速抢占了大量的市场份额。据《21世纪商业评论》报道，2022年丰网的日均件量在300万单左右，仅为极兔的1/11。

这么看来，顺丰再次进军电商件，除了亲手将快递价格打了下来之外，在利润上并无太多得益。在整个行业都被卷入“价格战”后，行业的单票价格也从2018年的23.3元/件下滑至2023 年的 8.94 元/件。

而顺丰所付出的代价则远比“三通一达”要大，因为顺丰的自营模式注定其重资产投入要比其它公司更多，一旦失去毛利优势，其净利率压力会进一步加大。

据顺丰财报显示，去年公司的净利率仅为2.62%，而净利率最高的圆通则为6.5%，可以看出，“快递一哥”的赚钱能力正在不断下降，这样的成绩单似乎并不理想。

3

回归高端，市场还在吗？

从顺丰今年的种种操作来看，其似乎想要再一次“转身”。今年5月，顺丰发表公告称，将以11.83亿元的价格，把丰网卖给极兔。

对顺丰而言，一则是及时止损，丰网去年亏损了7.47亿元，今年一季度仍在持续亏损，在快递行业利润空间被不断压缩的背景下，顺丰需要重新调整发展战略以应对行业挑战。

二则，如顺丰在公告中所言，“未来公司可以更聚焦国内中高端快递、国际快递、全球供应链服务、数字化供应链服务等核心业务的发展” ，顺丰转向高毛利生意的意图已经非常明显。

但顺丰想要重回高端市场，市场环境却已经变了。首先是菜鸟的强势入局，虽然马云曾多次强调阿里不会做快递，但菜鸟还是在今年推出了自营的菜鸟速递；而原本仅服务于京东超市及内部商家体系的京东物流，也从2019年开始开放个人寄件服务。

目前来看，整个快递行业其实就是阿里系、京东系、顺丰系三者的竞争。数据显示，去年京东快递、快运业务收入为600亿元；而菜鸟去年的营收则为668亿元。

虽然此两者的业务量跟顺丰相比还有很大差异，但阿里和京东在物流基础建设上的实力也不容忽视，特别是在跨境物流上，阿里和京东都是顺丰的前辈，那么顺丰要加码国际业务，恐怕就不是那么简单的了。

菜鸟的诞生初衷，就是为了服务于阿里的国内和国际业务，包括为速卖通、Lazada等跨境电商业务提供支持。京东物流早从2012年开始布局跨境电商领域，服务京东出口也是目的之一。

诚然，顺丰的国际化布局也并非始于今天，甚至早在2010年其就成立了新加坡分部，但跟阿里和京东相比，缺乏跨境业务的需求才是其始终难以发展壮大的根本原因。

但过去几年，中国商品的出海规模正在不断增长，起步于东南亚的极兔似乎也是最好的佐证，这也是为什么顺丰着急二次上市，并在去年动作频频，包括收购了嘉里物流51%股份、投资鄂州机场等。

但顺丰能否赶上，则可能还有两个“变量”。一则是跨境物流看似蓬勃，但近年受疫情、经济下滑等因素的影响，据eMarketer预计，东南亚地区 2022 年的电商销售额增速为20.6%，较2020年时超50%的增速放缓了不少。

二则，还是业务需求的问题，菜鸟和京东物流分别背靠阿里系电商和京东电商，那么顺丰有什么？恐怕就是极兔了，而极兔背后有谁？正是去年刚出海的“海外版拼多多”TEMU，这一点恐怕才是顺丰未来的想象力。

不过，如果说顺丰在国外市场的发展仍是充满未知的话，其在国内市场则未必会惧怕菜鸟和京东。

在服务质量方面，菜鸟速递承诺送货上门，并强调“好用不贵”，对于服务溢价较高的顺丰和京东而言，似乎挑战意味甚浓。不过，来到末端派送层面，菜鸟速递能否将服务日复一日地做好，则仍需要时间的考验。

在物流设施的建设上，菜鸟速递是建基于原有的丹鸟配送网络，但从社交平台的评论来看，丹鸟配送目前仍有不少“丢件”“不派送”等吐槽，未来菜鸟势必还要进一步“增重”，投入更多资金构建快递网络和设施，才能赶上京东和顺丰的进度。

从“盟友”的角度来看，随着菜鸟速递的入局，菜鸟与“三通一达”之间的关系将从赋能变成对手，未来在电商件这块还会否生出什么变数，目前尚不得知。相较来说，顺丰与极兔之间在业务上互相错位，互相支持的关系模式，反而有机会让双方在未来展开更深入的合作。

总的来说，随着菜鸟的入局，快递行业的争夺战将变得更加白热化，此刻顺丰谋求上市，确实能够为其后续发展积攒弹药，再将发展步伐迈向国外，也能为公司再加一个安全垫，但国际市场能够真的能帮到顺丰再进一步，则恐怕还要看顺丰如何布局。