在民航局2024年数据显示的"双4F机场俱乐部"名单中，成都与北京比肩而立，成为中西部唯一拥有两座最高等级机场的城市。天府国际机场投运三年，成都航空枢纽年旅客吞吐量突破7000万人次，航空货运量较十年前增长247%。

这座户籍人口突破2100万、城区人口达1334万的超大城市，2024年GDP突破2.3万亿元，稳居全国第七。当这些数据叠加在西部大开发战略支点的区位优势上，关于成都直辖的讨论再度升温。

从经济体量观察，成都完全具备直辖潜力。2023年成都GDP占四川省比重达37.2%，相当于第二名绵阳的6.8倍。若以重庆直辖前的1996年数据对比，当时重庆GDP仅占四川省的28%，而今成都的经济首位度已远超彼时的重庆。

从区域带动能力看，成渝双城经济圈占西部12省GDP总量的21%，作为核心引擎的成都若直辖，理论上能获得更多政策资源，推动西部高质量发展。

但地理格局成为难以逾越的障碍。与重庆位于川东边缘不同，成都恰处四川盆地几何中心，被德阳、眉山等8个地级市环抱。

这种"心脏位置"意味着若成都直辖，新四川省将面临"空心化"危机。即便保留省级建制，接棒省会需要GDP超5000亿量级的城市，而目前四川第二城绵阳GDP仅4300亿，宜宾、德阳等后备力量更少，其中，德阳才3265.4亿元，难以支撑起人口8300万的省级行政需求。

财政分配格局更凸显结构性矛盾。2024年四川省财政自给率仅41%，省级财政转移支付中成都贡献度超过60%。若成都脱离，新四川省财政缺口将超3000亿元，相当于现有缺口规模的3倍。这种"断崖式"财政冲击，将导致公共服务的全面承压，教育、医疗等民生领域可能出现系统性风险。

历史经验也为成都直辖蒙上阴影。重庆直辖26年来，虽取得显著发展，但与成都始终存在同质竞争。2023年两地电子信息产业重合度达78%，汽车制造领域竞争项目超200亿元。若成都直辖，将形成半径300公里内两个直辖市的特殊格局，可能导致政策资源内耗，反而不利于成渝地区双城经济圈的国家战略实施。

从国家战略布局考量，成都更适合作为"超级省会"发挥作用。国务院2021年批复的《成都都市圈发展规划》，已赋予其带动德阳、眉山、资阳协同发展的特殊使命。这种"强省会+都市圈"模式，既能保持省级行政完整性，又能通过轨道交通互联（规划12条市域铁路）、产业链分工（电子信息产业本地配套率达42%），实现资源高效配置。统计显示，近三年成都对周边城市GDP拉动效应年均提升1.2个百分点，这种渐进式融合比行政区划调整更具可持续性。