跨界内卷，中国车企为了出海卖车，还特地买船厂 建船队，那中国车企为何要如此大费周章呢，直接租船不好吗？

2024年初，比亚迪第一艘滚装船“开拓者1号”投入运营，上汽集团也投资百亿打造14艘船，奇瑞汽车更是在去年，就向造船厂订购了3艘7000车位的滚装船，这么多的车企爱上买船让人着实摸不着头脑。

但出现这一原因其实是中国汽车出口暴增。数据显示，2024年中国汽车出口量达到了585.9万辆，相较于2023年的491万辆增加了近百万辆，蝉联全球汽车出口第一大国，其中奇瑞汽车出口量为114.5万辆，连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。

但你知道吗，奇瑞单车净利润却只有900多，主要就是因为汽车出口运费太贵，像这些专门用来运输汽车的滚装船，日租金达到了15万美元，从我国海运出口到欧洲大约40-60天，总共需要花费900万美元。

就按一艘滚装船6500个标准车位来计算，一辆车运输成本就要近1400美元，折合人民币约9800元。即便是2023年国产新能源老大比亚迪，平均一辆车的利润也不过才刚超9000元，这样下去，挣得还没赔的多。

更不要说，目前美国拥有着全球最多的滚装船，日本则是掌握着全球市场最多的滚装船运力，占到了全球的38.88%，我国仅占4.83%，我国汽车出口的猛增也让滚装船运费暴涨5倍，甚至《上海汽车报》还曾报道过，韩国某船运公司宁愿空舱出港，也不愿意开放给中国车企，这样的情况也不难理解，我国车企为何要跨界内卷了，那造船真的比租船更有性价比吗？

那我们不妨来算一笔账，就拿上汽集团来说吧，2025年的海外销售目标为150万辆，按前面计算的1万元一辆的运费来计算，运输成本大约需要150亿，滚装船的造价则按比亚迪新打造的船舶造价来算。

开拓者1号可满载约4000辆新能源汽车，常州号能搭载近5000台新能源车，第三艘合肥号更是运载能力十分强大，搭载7000 辆汽车（第四艘运载量一样），可满足燃油车和电动汽车的装载需求，这四艘滚装船共能搭载2.3万辆车，一次运输可节省约2.3亿人民币。

总投资为27亿元，这样算下来，只需要运输12次就能回本，也就是27.6万辆车，相较于2024年比亚迪出口的108.2万辆车来说，根本不值一提，自己造船降低运输成本的同时，还能将空余舱位出租给其他车企，避免别的国家卡脖子，所以说这么多车企几十上百亿的造船出海，都是一本万利的买卖。

当然，这些也都离不开我国造船业的强大，能一次承接如此多船舶的制造，像我国的三大造船厂平均五天就能交付一辆新船，就比如这艘全球装载量最大的LNG绿色动力汽车运输船，一次可运输7800辆汽车，不仅运载能力强大，还具有着清洁高、油耗低、盈利能力强等特点，让我们为中国点赞。