汽油发电机电机驱动，已经有像本田iMMD混合动力车和所有增程式混合动力车这样的汽车，以混动雅阁为例，除了高速巡航，在行驶工况中涉及到发动机，发动机带动发电机发电，驱动电机利用产生的电能驱动汽车，就是称为串联混合模式。

本质上也是程序扩展混合的逻辑，纯电动车其实很经济，不管市区还是高速，但是受限于电池的能量密度（燃烧1升汽油产生46兆焦的能量，可以转化1度电转化为3.6兆焦耳，是10倍以上）。

因此，在高速工况（大功率）下，会出现能量密度不足的问题，因此纯电动汽车会存在续航不足的潜在问题，但随着未来充电桩的全面部署，以及换电、快充等技术的推广，这些都将得到彻底解决。

具体来说，如果电量充足，它靠自己的电池驱动，此时燃油马达不工作，如果电池电量不足，它启动燃油马达，利用燃油马达的动力驱动发电机发电电力，所以驱动汽车的运动，如果在这个过程中产生了多余的电能，也可以储存在电池中以备后用。

但是要知道，对于一款增程式电动车来说，燃油发动机和电池都很重要，我们就以大家最熟悉的理想ONE为例，这款七座SUV车长超过5米，搭载1.2吨三缸燃油发动机，它还配备了一系列电池组。

容量37.2kWh电池寿命180公里，比如电动车的耗电量是15kwh/100km，内燃机的功率是15kw/1小时行驶！要知道内燃机在怠速时也能输出8kw左右的功率，在增程模式下只需稍高于怠速即可满足电动车的需求。

而内燃机直驱车需要在1000-5000rpm范围内来回波动，油耗会更高，城市道路交通油耗高是因为速度波动幅度大，低速恒速运行等速巡航油耗低增程车可以实现等速巡航的工况，所以解释是可以理解的。

确实，市面上有不少电动车采用了这种方式，典型车辆包括比亚迪的dmI车型根据我从朋友那里得到的数据，比亚迪的秦dmI车型的油耗约为2.5升/百公里，相比清洁燃料汽车，油耗降低了2/3以上，节油效果明显。

归根结底，汽油发动机作为一种机械，燃料效率太高，低速运行和城市红绿灯等待时间长，发动机纯电运行时经济性太差，电动发动机可以保证发动机保持最佳工作状态，节油效果最好。

因此，汽车的发展和动力总成的确定必须同时有导向和有限制，制定这条技术道路的理想初衷是解决用户的里程焦虑，同时完美保留纯电动汽车的驾驶体验，实现起来相对容易（但难度绝不止于此）纯电动汽车）。

总而言之，每一种产品只要存在，就有其存在的理由和意义，例如，前面提到的与汽油动力汽车争夺城市燃油经济性，与纯电动汽车争夺高速续航能力，都是充分发挥差异化优势的坚实胜利。

但为什么大多数传统燃料公司不这样做呢？相比较而言，增程式的技术门槛低于油电混合动力和插电式混合动力，因此有技术背景的企业直接涉足混合动力，未来是纯电动汽车的阶段，因此错过了升压计划。