在合作车型还有几个月量产的前夕，广汽和华为却突然官宣“分手”。广汽集团公告，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作；项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源自筹解决。这意味着埃安与华为的联合开发模式正式结束。AH8车型是广汽埃安与华为的第一个合作项目，这是一款中大型智能纯电SUV。整个项目的投资是7.8亿元，该车将于2023年底量产。从时间上来算，这意味着AH8车型目前已经接近量产。埃安与华为的合作始于2021年，当时华为是汽车行业中炙手可热的合作方，但一个引发热议的问题是能否将自动驾驶核心的灵魂交给其他企业。在这种争议之下，汽车行业有三家企业率先与华为进行了合作。其中，北汽极狐直接采用Huawei Inside，而长安这边仅以模糊不清地“联合品牌”对外宣传，但埃安与华为以“共同定义、联合造车”的清晰定义，被认为是真正最深入的合作伙伴。

另外，广汽和华为的目标不是一款车，双方还计划基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA（计算与通信架构）构建新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发，共同打造面向未来的“一系列”智能汽车。而就在2022年年底，当埃安在介绍关于2023年的新规划时候，还提到了与华为合作的车型将在2023年上市。广汽与华为之间的合作开发关系崩塌，在于合作上难以融合，形成最终稳固的模式。“华为比较强势，什么都想参与和决策，不过还有一个不能调和的矛盾，华为的东西都非常贵，强势压给主机厂用，完全谈不拢。”3月28日，广汽一位内部人士告诉明镜pro。一没技术二没利润，合作为啥？在一些人士看来，华为进入汽车业，一来就直接进入车企灵魂深处，除此之外还要通过高定价获得大额利润，留给车企的只有虚名。“比如赛力斯，尽管有部分销量，但品牌、技术、利润其实都没有获得，完全是替人做嫁衣。”一位车企人士指出。

华为认为自己有技术，一些车企要活不下去必须抱华为大腿。在2022年初，华为常务董事、终端BG CEO余承东在某次内部会议上，曾吐槽国内一些汽车厂，称“他们品牌没品牌，渠道没渠道，零售没零售，产品设计，体验各方面都不行，没有哪一项东西行。他连造车新势力都干不过，他还能干过谁？他的东西都卖不掉。”这段讲话被不小心泄露之后，在行业中曾引发轩然大波。这大概也是华为“强势”和在价格上“要价很高”的原因。即便是在和广汽这样的企业合作上，华为对利润的要求也很高。实际上，就在广汽与华为合作仅一年时间后，广汽高层已经在公开吐槽华为了。“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”2022年8月初，在某峰会现场，广汽埃安副总经理肖勇犀利吐槽华为“要价高”。肖勇还补充说：“车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本。”而在此一个月后，当年8月底网上开始有消息称，广汽与华为的深度合作项目已经中止，现在双方是零部件供应和采购关系。

而当时针对该传言，广汽埃安方面的负责人在接受媒体采访时回应称：“不属实，我们和华为的合作项目还在正常推进。”但现在最终的结果与当时的传闻几乎一模一样。那么，华为的费用有多高呢？以赛力斯为例，综合多家媒体报道，智选模式下华为与赛力斯等整车生产厂家的分成比例约1:9。以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为大概可以拿到3.8万元，其中8％（3.04万元）是华为渠道的经销费用（涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等），2％（0.76万元）是技术授权费用。在华为的“抽成”下，虽然赛力斯研发费用率远小于“蔚小理”，但销售费用激增，最终出现“卖得越多，亏损越高”的现象。在2016年-2019年，赛力斯的业绩还处于盈利阶段。在与华为合作后，2020年-2021年，赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元，相比同行盈利的车企差距较大。最新业绩预告显示，赛力斯预计2022年亏损35亿元至39.5亿元。三年时间，亏损了接近70亿元。而在合作上，华为与赛力斯之间也并不是那么亲密无间。据媒体报道，华为在与赛力斯的合作中掌握的主动权主要体现在三方面：掌握所有汽车数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道。这就意味着，这款车几乎所有核心都不在赛力斯手中。而由于采用了华为的系统，问界相关的汽车数据会最先上传给华为，赛力斯需要的话要跟华为方面提出需求。随着华为汽车生态计划的公开，此前“唯一”的赛力斯也日益感受到了生存的危险。

在这种背景下，赛力斯也正在试图进行增多主导权。1个多月前，市场有消息传出 “华为研发人员撤离赛力斯及华为与公司关系改变”。这则传言可以被看作是在这种背景之下，华为与赛力斯之间微妙关系的注脚。实际上，华为自己可能也在改变。余承东在春季发布会上透露，问界M5将搭华为高阶智能驾驶。据悉，这一版本的高阶智能驾驶为ADS 2.0版本，拥有不依赖高精地图，主要依靠融合感知进行环境识别的优势。据报道，问及今年将推出两款改款车型——其中华为ADS 2.0已经确定搭载在问界M5改款车型上，而问界M7改款则大概率会采用元戎启行的方案。这说明华为自己也不满意此前车BU的智驾方案，觉得成本太高，这引来元戎启行、轻舟智航等企业，也是一种倒逼。当然，碰上更硬茬的广汽，华为被“降级”是意料之中的。埃安现在并不缺销量，而缺的是高端，因而其对华为也抱有了很大的希望。但是月销超过3万辆的规模给了埃安不受制于人的底气。在2021年刚与华为签署了合作之后不久，广汽埃安总经理古惠南就在当年的广州车展上表达了对华为的警惕。古惠南当时表示，跟华为合作，仅仅是利用华为在自动驾驶领域的优势。

“我们会在这个领域跟他有相应的合作，但是更重要的是，广汽走的自主这条路，到2023年，我们搭载华为技术的车也会投放市场，但是大部分还是搭载我们自主研发技术的车，合作与自研双轨并行。”这是古惠南当时的原话。埃安当时自研了有电芯、智能驾驶、智能座舱等，作为主机厂，古惠南直言有必要掌控未来核心技术。古惠南说，“第一，我们会坚持对外的合作，但是更重要的一条路是合作+自研的双轨并行。不管是EV（电动）还是ICV（智能汽车）技术，埃安都坚持自主可控的研发和产业化，但是也会对外合作，两条路并行走。”可以看到的是，广汽在骨子里面，是一个非常坚持技术要掌握在自己手里的企业，为什么会这样呢？这不是因为广汽有多强，而是广汽被掐脖子太多次了。

同时，这也是埃安在燃油车时代多次碰壁后的重要经验。广汽是被人卡脖子卡怕了。几年前，当第一代传祺GS8上市的时候，这款车曾一炮而红。但是正当GS8意气风发准备更进一步的时候，其变速箱断货了。原因是爱信为了保证对核心客户的供货，对GS8直接采用限制供货的策略，这成为GS8后续走低的重要外因之一。这件事是广汽在自主发展路中，挥之不去的“痛”。随后，在新能源汽车时代，埃安也曾被卡过脖子。2018年，电动车市场火爆，但是拿电池非常难。但这还不是埃安在电池上决意自己干的核心因素。2019年4月，广汽推出旗舰电动车型Aion S，对这款车的定位是当时续航里程最长的电动车，这得益于其所搭载的宁德时代 高镍产品NCM811电池。但车辆上市后，情况急转直下，4个月内这款车就发生了多起起火事故。广汽Aion S起火之后，涉及责任认定和赔偿问题一直未能理清。自此，广汽和宁德时代的关系急转直下。

从2019年开始，广汽决定培养一家自己能够掌控的电池企业，于是中航锂电逐渐取代宁德时代成为广汽乘用车动力电池第一供应商。在广汽新能源品牌埃安中，搭载宁德时代电池已经非常少。不过，即便是对自己培养的中航锂电，广汽也不是100%放心。在2021年，广汽发布弹匣电池技术。埃安高层表示，电芯肯定是核心技术，是需要自主可控的最重要的部分。随后，广汽宣布自建电池，这使得当时刚IPO的中航锂电股价暴跌。从变速器到电池，可以看出广汽的一贯思路。在广汽的发展中，尽管其并不是自主车企中技术能力最强的企业，但是其在开放程度上的确一直站在前沿。但所谓的开放并不是底线，甚至态度还比较强硬。在乐视火爆的时候，广汽与乐视曾有合资公司，在蔚来火的时候广汽也与之建立了合资公司，甚至广汽与比亚迪也有合资公司。但这些尝试，最终都几乎以失败告终。

实际上，在华为和车企之间，一直有比较难以调和的行业之间的矛盾。在粤港澳大湾区车展上，余承东又炮轰传统零部件销售模式，已经无法适应智能网联电动汽车时代的要求。“传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。这种模式非常坑爹。”他补充说道，按这个模式做的车，体验之差，就像“心中有一万头羊驼在奔腾，内心崩溃的感觉，真的想骂人！”这种类似的矛盾在新造车企业中也存在。比如据媒体此前爆料，小米造车营销负责人周钘在加入该公司7个月后就离职，原因就在于其似乎与小米这样的互联网企业融合并不顺利。据媒体报道，早几个月，曾有一些求职候选人反映，周钘对来自新势力造车、互联网企业的求职者表现相对冷淡，对来自车企或传统行业的求职者可能会热情一些。这也引发了内部人士对“周钘对某些互联网模式可能不太认定”的猜测。

未来，汽车软硬件之间的融合要求会越来越高，传统汽车研发人和软件开发人在理念上的冲突还会继续。而对于华为来说，现在，一些网友以“含华量”来形容一款华为合作的产品价值，但是华为产品是否对得起这个称呼，还有待市场检验。唯一可以看到的是，华为亲自下场推动的AITO品牌现在也面临着销量提升的困境。华为没有活成智能车时代的博世，也没有成为新的特斯拉。而广汽与华为之间的分手，可能也只是一个开端。