在竞争激烈的新能源造车赛道当中，没有永恒不变的格局。当蔚来沉浸在“老大”的喜悦中无法自拔之时，殊不知其他车企也在努力赶超。

此刻，长期位居销量、热度榜首的蔚来已经掉队。而一组数据也让蔚来瞬间清醒，2022年第一季度，蔚来以2.57万的累计交付量不及小鹏（3.45万辆）、理想（3.17万辆），排名垫底。

放眼2021全年，蔚来也颇有流年不利之势。蔚来创始人李斌曾言“2021年是重新做回自己的一年”，但2021年的蔚来，跑输大市的是它、不肯交付的是它、研发成效甚微的还是它……

好在，蔚来清醒的还不算太晚。在蔚来2022年最新计划中，蔚来子品牌的推出无疑是最为重磅的消息。另外，处于新能源汽车爆发阶段的蔚来，也深知“差之毫厘，谬以千里”的道理。所以其2022年宣布将推出三款全新车型，并且还完成了在新加坡交易所主板的成功上市。

而本文也将围绕蔚来为核心，主要探讨以下三个问题：

1.蔚来现状如何？

2.蔚来子品牌对其有何意义？

3.蔚来的出路在哪里？

疫情与市场竞争是造成蔚来掉队的两大主要原因。不管是蔚来上游供应链汽车零部件企业，还是蔚来自身，都面临着不小的挑战。

以上游供应链汽车零部件企业来看；受国内疫情影响，我国江浙沪一带均不同程度受到殃及。而上海与吉林又是国内汽车供应链的重要根据地，其中上海作为中国的超级城市，承载着全国乃至全球各行各业的经济稳定，可谓是牵一发而动全身的存在。

从产业分布看，上海也是国内汽车厂商与汽车供应链制造商的主要根据地。数据显示，上海在全国汽车总产量中占比为10%，仅次于广东的12%；另外上海及周边区域还聚集着规模较大的零部件企业上千家、小微企业多达2万多家，仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业。

受上海疫情影响，大面积停产停工使汽车供应链厂商均面临着巨大挑战。首当其冲的便是德国汽车零部件巨头博世汽车部件有限公司（以下简称博世），今年2月，博世苏州一位员工确诊新冠后工厂不得不停工停产；3月博世位于上海和太仓的两个汽车部件生产基地又通过“闭环管理”进行生产；吉林长春汽车部件工厂暂停生产。

而继蔚来第一辆量产车ES8开始，博世就为其提供着驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器等关键部件。正如蔚来创始人李斌所言，“汽车是一个制造流程非常复杂的工业品，差一个零件都没法生产”。零部件的断供将直接影响蔚来的整车生产，蔚来也曾在其APP上发布说明称，受疫情影响，蔚来整车生产已经暂停。

以蔚来自身来看；数据显示，2021年小鹏汽车全年总交付量为9.8万辆，同比增长263%反超蔚来，而蔚来则以9.1万辆的交付量位居第二。此后在进入2022年后，蔚来这一情况也未得到好转，甚至销量曾一度被零跑、哪吒等二线造车新势力赶超。

究其销量下滑原因，除了疫情因素影响外，与其自身推新节奏缓慢也脱不开干系。去年一年，蔚来仍以旗下三款旧车型ES8、ES6、EC6来争夺市场，而这三款车型还是其2018年所发布的车型，据悉其辅助驾驶与智能座舱部分所采用的芯片还是2017年的产品。没有爆款,没有新车发布的蔚来,导致其销量掉队。

另外在技术研发能力方面，相较于小鹏来说，蔚来仍存在诸多不足之处。在当下新能源汽车市场中，提及最多的便是自动驾驶技术了。国内造车新势力中小鹏或许才是在各方面最接近特斯拉的产品，其NGP自动导航辅助驾驶系统已经处于过于领先水平。而且小鹏还是蔚小理当中第一个宣称全栈自研的玩家，这也是它的优势所在。

再看蔚来，由于2019年的财务危机使其不得已放弃与英伟达的合作，转而继续选择Mobileye。也是因为这个抉择使小鹏完成了对其的反超。事实上，彼时的Mobileye所提供的EyeQ4芯片算力只有2.5TOPS，而英伟达Xavier芯片算力则达到30TOPS。以此来看，蔚来并不占据优势，也是因为这个错误的抉择，使蔚来与小鹏之间的竞争差距越发明显，虽蔚来如今已经缓过气来，但在自动驾驶技术上始终不及小鹏。

疫情与艰难的研发之路是当下蔚来难逃的浩劫，为不被市场所淘汰，蔚来也不得不转战新的战场。

其实，自蔚来诞生之初便确立了走高端化的战略方向。

在产品端，蔚来首个量产SUV车型ES8在刚刚上市时售价便高达44.8万元；而在品牌端，蔚来也在不断深化其高端定位，甚至将竞争对手锁定为BBA（奔驰、宝马、奥迪）。然较高的售价无疑也是造成其增速放缓的原因所在，虽说高价车型可为其带来可观的毛利率，但较高的售价也让蔚来失去了走量车型的市场份额。

而当新能源汽车日渐成熟后，消费者们便不再执着于高端，反而更加追求性价比。所以当下市场中15-30万元价格区间的新能源汽车更易博得消费者的青睐。放眼国内整车市场也是如此，各个品牌中销量最好的车型也集中在15-30万元之内。换句话说，未来中低端的新能源汽车才是市场主流。

这里举个特斯拉的例子，2019年末，特斯拉先后宣布交付国产Model 3与国产Model 3降价的消息。据了解，国产版Model 3补贴后的价格仅为29.9万元。价格的下探也让特斯拉迅速在华占领走量市场，数据显示2021全年特斯拉全球销量为93.6万辆，中国市场销量为48.41万辆，同期蔚来的销量却不及10万。

然销量的败退并未让蔚来真正灰心，反而成为其前进的动力。当低价成为市场主流后，下沉市场自然也就成为了各品牌的必争之地，所以造车新势力蔚来已经磨刀霍霍，准备在该市场中展开角逐。

据悉，蔚来在今年准备推出一个全新的子品牌，该子品牌车型将被命名为“Gemini”，意为“双子星”，售价在15-30万元之间。而蔚来推出子品牌的目的也十分明确，即打造入门级量产车型，与蔚来现有高端车型形成市场互补的同时，进一步增加销量规模。

对于蔚来来说，子品牌的推出是一次必要的冒险。于车企来说，新车型上市通常采用的无非就两种策略，一种为BBA、大众、丰田的打法，即推出旗舰产品后，利用品牌号召力下探，推出性价比更高的车型；另一种则是反其道而行之，在推出入门级车型并取得一定声望后，再逐步向高端化车型迈进。

显然蔚来选择了前者。那么蔚来的子品牌能否助蔚来在下沉市场中站稳脚跟呢？现在下定论还为时尚早，不过有一点可以确定，那就是蔚来的下沉之路，险阻重重。

目前在下沉市场中，蔚来不仅要面对频频降低成本与打出降价牌的特斯拉，更要面对合资品牌与造车新势力的围攻。据了解，作为大众汽车电动化助力的ID.4已经落地一年，而丰田、本田也在中国开始引入电动产品，并将价格区间锁定在20-30万元之间。

另外，二线造车新势力零跑、哪吒等品牌主要定位于中低端车型，较低的售价也让他们尝到了走量市场的甜头，并一度占领着该市场大部分份额。数据显示，4月零跑汽车交付量为9087辆，同比增长超200%，超越小鹏汽车首次夺得月销冠军；哪吒汽车交付量则为8813辆，同比增长119.5%，排名升至第三。

这意味着，该市场中不管是特斯拉、合资品牌，还是二线造车新势力，未来都将会是蔚来的竞争对手。

话说回来，众所周知造车是一个长周期的事情，一辆车从产品研发到真正量产至少需要两三年的时间。而汽车市场向来也是一个向规模要利润的行业，若想实现盈利，便又要两三年的时间。

所以，以当下蔚来子品牌刚刚完成团队搭建阶段来看，蔚来的子品牌能否助其再创辉煌仍是一个未知数。

那么，到底什么样的新故事才能铸就蔚来未来的辉煌？眼下，手机业务未尝不是一个选择。

小米可以跨界造车，那么蔚来又何尝不能跨界造手机呢？事实上，蔚来想要造手机，早已不是秘密。今年2月底，就有媒体爆料蔚来正在全力推进手机项目，原美图手机总裁是业务领头人。接着又有网友称，蔚来手机板块最近动作频频，资金仍在持续加大投入，年后新增Offer就达到100多个，预计还将在深圳增加200多个研发类岗位。

首先，蔚来为什么要开展手机业务；吉利集团董事长李书福曾公开表示：“手机是快速迭代的随身移动端，是实现车机和软件的紧密联系的桥梁。手机的发展带动车机发展，车机的发展又带动着智能座舱水平的提升，从而提升智能电动汽车的竞争力。”当下，手机作为用户使用频率最高的智能设备，已经成为智能生态的核心。而未来的智能汽车，手机必然是不可忽视的存在。

蔚来想要造手机最直接的原因就是改善用户体验。据蔚来创始人李斌透露“以前有50%的用户使用的都是苹果手机，剩下40%则是华为手机，在美国打压华为后，苹果用户的比例还在持续增长。”

然苹果用户占比过高，于蔚来来说并非是一件好事。长久以来，苹果的iOS系统便一直以安全著称，而安全的背后则是苹果牺牲了多元化换来的。所以，苹果手机的iOS系统相对封闭，且控制大权也牢牢掌握在苹果手中。

如今，苹果封闭的系统已经影响到汽车企业，例如蔚来的第二代平台所标配的UWB接口就不被苹果手机接受，造成使用苹果手机的蔚来车主们无法体验这一功能，以致于让蔚来处于一个被动的状态。

所以，一方面蔚来为了提升用户体验，另一方面也为了不让其他手机品牌抢了他的风头，为建立起自己的护城河，蔚来决定亲自下场造机。

其次，想要在手机市场分一杯羹不容易；目前我国手机市场竞争格局已经非常清晰，据Counterpoint发布的《2021年中国市场智能手机销量》显示，vivo以22%的市场份额排名第一；OPPO则以21%的市场份额占比第二；紧随其后的是苹果（16%）、小米（15%）、荣耀（10%）、华为（10%），手机市场中超9成的份额都被以上品牌所瓜分。

其中苹果与华为定位于高端智能手机，在过去5年，苹果借助软件一体化优势以及平台能力，其持续引领着高端智能手机市场。反观华为继受供应链的影响，使其手机业务受阻，虽销量有所下滑，但仍拥有7.3亿的手机存量用户（华经产业研究院数据）。而vivo、OPPO、小米、荣耀等则主攻中低端市场。

当下，特别是继我国手机市场由增量转为存量市场后，“内卷”已经成为手机行业的代名词，就连身经百战的小米等老牌手机厂商都无奈撞上创新天花板。再加上造手机的复杂程度堪比造车，从外观到性能再到系统等等，手机的研发需要的人才类型更多元，另外相比造车来说，手机的研发周期更短，对于行业“小白”蔚来来说，要做的功课还有很多。

最后，蔚来造手机看好or看衰；就当下局势来看，小编认为即使蔚来入局手机市场，也未必能溅起太大的水花，原因为以下两点：

①市场创新力不足；消费电子专家许意强指出：“手机作为消费电子产品，早在多年前，全球消费电子市场就出现了`硬件已死`的声音，这从一个侧面表明，手机作为硬件的创新空间很小，多是集中在外观的工业设计和内在的芯片提升等方面，天花板已经非常明显。”

手机的创新是驱动消费者选择该款产品的重要原因，所以改造硬件，是蔚来实现新的创新途径之一。早在功能机向智能机过渡时代，手机厂商们都在大刀阔斧进行改革，不论是外观还是性能等层面，总能勾起消费者的购买欲望。然当下，新出的智能手机在很多方面对比以往并没有太大的突破。

唯一可以想到的，便是来自手机屏幕的改变了，但这方面又被折叠屏抢尽了风头，当下几乎所有手机厂商都不约而同的瞄准这块市场，蔚来此时押注显然又是慢人一步。

②用户换机频率下降；Canalys数据显示，2022年第一季度全球智能手机出货量下降11%，除苹果外，其他手机品牌出货量均有所下滑。

究其原因，主要是因为用户的换机频率在下降。据第三方调研机构数据显示，中国用户的平均换机周期至少为28个月，两年不换手机已成为普遍现象。再加上手机原材料紧缺的原因，手机售价一直以来便居高不下，价格的高涨也影响着消费者的购买欲望。

再看蔚来，据其创始人李斌表示，蔚来汽车平均用户年龄为37.2岁，其中80后用户占比75%。对于该年龄段的消费者来说，他们不像Z世代年轻消费者一样喜欢折腾，对于换机的意愿也并不强烈，即使换手机大概率也会选择苹果手机。

综上所述可以看出，不论是推出子品牌还是进军手机行业，销量低迷的蔚来正在想尽办法扭转当前局势。然事与愿违的是，每个领域都有自己的巨头，蔚来的“救命稻草”至今仍未出现。

而未来可以想象的是，蔚来想要打赢这场“翻身仗”何其艰难。

参考资料：

《蔚来销量市值双重受挫，登陆新交所能托底？》——车圈能见度

《补齐短板进行时，蔚来子品牌抢滩“下沉市场”？》——汽车头条

《蔚来：上游布局投电池，下游跨界做手机》——灵猫财经

《蔚来做手机，不一定没有竞争力》——Aston雅斯顿

《造高端手机，蔚来能成功？》——车市新发现