如今我国每卖出10台新车，就有4台是新能源车，遥遥领先全球其他市场。不过MPV的新能源化步伐却慢得多，不是车企造不出来，而是消费者不太买账。

比如最常见的轿车、SUV吧，大家买来都是日常代步为主，天天开天天能省钱，而且跑的越多越省，所以在纯电化道路上阻力不大。

但MPV这类6-7座车的使用场景区别可就大了，甭管公车还是私车，多人长距离出行是刚需。可纯电车跑高速反而能耗大，不得不频繁进服务区充电，节假日更是得跟其他电车“抢”电桩，出行体验大打折扣。总之，市场上并不乏优秀的纯电MPV车型，却至今没一个爆款。

那么问题来了：除了纯电之外，插电、增程都算新能源车，甚至上不了绿牌的油电混动车也有一定新能源概念加持，哪种动力形式会成为新能源MPV今后的主流呢？

拼的是谁短板最少

有一说一，各种动力形式的优缺点可谓各花入各眼。

比如以丰田、本田为代表的油电混动（HEV），优点是节油效果不错而且不用充电——因为电池小嘛，只有1度左右，一个长下坡就自己充满了，很适合没有充电条件的朋友；缺点是纯电模式只能撑两三公里，然后发动机频繁介入，有点烦。

其实无法实现“停车开空调自由”不算啥大bug，虽然这对随时待命的职业司机和买MPV接送娃的奶爸都不够友好，但之前油车时代大家也是这么过来的。不过上不了绿牌就让人有点不爽了，无法享受购置税减免不说，在限行城市也享受不到新能源车出行红利。

至于增程（REEV）技术，可以理解成一台电池不大的电车背了个烧油的发电机，续航里程不再受制于电池。其中大家熟悉的发动机不参与驱动车辆，只管发电（被改名叫增程器），因此不需要变速箱之类传统传动部件，优势是结构简单，制造成本也低，而且电量充足状态下的驾驶体验无限接近电车。

但短板是一旦电池处于低电量状态，单凭增程器无法获取足够的电能，就算驱动电机的动力指标再强也“吃不饱”，也就是常说的馈电状态，动力大打折扣。而且此时增程器的油电转化效率不高，跑长途油耗甚至高于2.0T燃油车。所以这条技术路线除了十多年前被宝马短暂使用过，绝大部分车企并没跟进，目前只有个别新势力品牌在主推。

相比之下，插混（PHEV）技术的复杂程度比增程式高得多，兼备电驱和油驱两套动力传动系统，可实现发动机、电池和电机之间的串并联切换，既可以进入电驱模式，又能让发动机直驱车轮，条件允许时还能切换到发动机只负责发电的增程模式。

这意味着插混车在城区工况可以只取电驱的节能优势，而长途工况则只取油车的高速省油优势，能满足消费者“既要又要还要”的需求，可谓当下新能源MPV的最佳解决方案。

不过正如食材、炊具都能影响饭菜口味，但起决定性作用的仍然是厨师，插混技术那些理论层面的优势实现起来并不容易。比如多档串并联系统的工况复杂，运行平顺性和NVH控制是老大难问题；单档串并联看似简化了结构，对发动机和驱动电机的动力输出却有更高要求，成本也会相应增加。各硬件单元在什么工况下做什么事，如何协作出力，才是研发团队面临的最大挑战。

冷不丁杀出的ACIS是个啥

对于插混而言，目前逐渐成为主流的是“P1+P3电机”架构，其中大家熟知的比亚迪dm-i就是经过市场验证的最佳构型。但dm-i也存在一些不足，例如即便其产品金字塔顶端的腾势D9，如果在低电量+高速高功率直驱工况下频繁急加速超车，发动机将会“婉拒”驾驶者的意愿，也就是坊间所说的“失速”，因为加大动力输出会牺牲油耗。

不过随着新能源技术的进步，这个短板很快就不再是问题。比如上汽大通不久前在2024北京车展发布的ACIS智慧全场景超混技术，以及搭载该技术的大家9超混版和大家7超混版，就是上汽集团（大通背后的大Boss）在插混技术领域最新研发成果的落地。

有一说一，ACIS在技术层面并没有所谓的“颠覆性创新”，毕竟P1+P3架构已经是业内公认的技术路线趋同演化的最优解。不过只要肯钻研，其中的优化空间还是不小的，比如其行业首创的P1同轴架构，不但对发电效率、运转噪音、震动等方面都有很大贡献，同时也为算法优化带来了更多可能性，真就巧妙地规避了上文提到的插混系统常见短板。

技术细节VAN哥就不多聊了，晦涩难懂不说，你作为用户知道了也没啥用，不如直接拿场景举例吧。

比如在城市通勤场景下，大家9和大家7超混版能带来100%纯电车体验。其176kW/390N·m的扁线驱动电机确实不属于很强悍的类型，不过在MPV阵营，这个指标已经超越了腾势D9和传祺E9，再叠加扁线绕组重量轻、体积小、响应快等优势，大家9超混版的能耗仅为17.6 kWh/百公里，再次赢过D9和E9。

配合24.7 kWh磷酸铁锂和39.7kWh三元锂两款高能量密度电池，大家7的CLTC纯电续航里程有140km和230km两种。而且ACIS与其他插混车的最大不同的是，只要车速不超过80km/h且电量剩余不低于12%，发动机就不会介入工作，仅通过电机驱动。

此处强调一下，一般插混车只要油门稍踩深点（开度70%），发动机便会介入，而ACIS的电机推力冗余较多，因此发动机介入阈值被提高到95%开度，约等于“油门到底”。换句话说，你在整整一周的通勤使用中，很可能没机会听到发动机的声音。谁会不喜欢静谧的纯电驾乘体验呢？

在数百公里的城际出行场景下，既有两端的城市中低速路况，又有畅通的高速路况，是典型的复合路况。此时ACIS的策略仍然是中低速优先用电，尽量为乘客提供电车体验；驶上高速路，上汽高效燃烧发动机便开始工作。

但究竟是处于效率最高的发动机直驱模式，还是发动机与电机同时工作的全负荷模式，或者发动机只充当发电角色的增程模式，恐怕就说不清了，也没必要搞清楚，一切都是系统以“各种工况下选择最优模式”为前提自动协调完成的。省流总结就是：动力该强时强，油耗该省时省。

值得一提的是，它的择机补电策略也很有意思，既能保证全负荷输出时电池不拖驱动电机的后腿，到达目的地时又可迅速切换到纯电模式，就算立刻开启露营外接电模式也不会尴尬。

这波“骚操作”也是通过前面提到的P1同轴扁线电机无感完成的。其发电功率可达14.5kWh（家用交流充电桩的2倍），5分钟即可补能10%，还能无级变频调节发电量，避免无谓消耗燃油。

顺便说一句，大家7和大家9超混版的外放电功率均为6.6kW，是目前MPV阵营最高的。这意味着它们不但支持电磁炉、热水壶、电暖炉、吹风机等大功率电器，甚至可以一边为另一台半路趴窝的电车“喂奶”，一边烧油保电。

至于长途旅行场景，更是没啥可担心的，大致相当于城际出行场景的加长版嘛，只不过中间那段高速燃油驱动占比更高。这时ACIS便会根据导航路况信息智能调整能量管理方案，尽可能降低油耗。举例来说，大家7和大家9超混版的WLTC馈电油耗仅为6.15L/100km和6.5L/100km，油电混合模式下的综合续航则分别高达1327km和1309km，连技术流的腾势D9和岚图梦想家都被比了下去。

对了，这里面也有单挡DHT变速箱的贡献。由于ACIS技术的电机动力冗余较大，加速无需过多依赖发动机，也就没必要采用结构复杂的多挡变速箱。结果就是不但动力平顺性挑不出毛病，负担（重量）也轻了，可谓一举多得。

总结：

有一说一，也许上汽大通在家庭用户眼中的存在感稍弱，但在造MPV这件事上，它一直是很认真的。别看品牌创立才十几年，它却从一开始便深耕MPV领域，如今已经积累了30万多车主。

在新能源领域，该品牌也早布局，例如两三年前便推出纯电大家系列，在海外市场反响不错，尤其欧澳市场成绩斐然。尽管其去年涉足的换电业务短期内还看不出成效，但这次推出的ACIS超混技术，可以说更高效地解决了消费者的顾虑。

那么问题来了，面对预订价19.99万起的大家7超混版和预订价25.99万起的大家9超混版，你愿意给它们个机会吗？