高空气球在冷战时是一个重要的侦察工具，而拦截气球也成为了冷战时美苏双方防空力量的重要研究课题。对于国土辽阔的苏联来说，美国的高空气球更是麻烦。在1956年至1977年间，苏联领空中共发现了4112个气球，苏联击落了其中的793个。因此，如何击落气球对苏联空军来说，甚至算的上是日常任务，在这个背景下，苏联人开始提出了从改造防空导弹，到研发专用拦截机甚至激光武器在内的一系列计划，而目的仅仅是——打气球。

苏联人打气球的需求源于 1956 年 1 月和 2 月，在这两个月中，苏联人观测到了近 3,000 个气球；这个时间节点恰好是赫鲁晓夫开会。不过按照美国中情局的档案，作为 Genetrix 行动的一部分，在1956 年 2 月，他们从五个地点出发：土耳其因吉尔利克的美国空军基地、苏格兰的埃文顿村、挪威的加勒穆恩机场和西德的吉贝尔施塔特和上普法芬霍芬。但美国人只发射了 500 多个气球，其余的是谁放的至今没有明确结论。Genetrix 的行动覆盖了近 300 万平方公里的苏联领土。

某种角度美国的这个间谍行动促进了科技交流，因为苏联人从残骸李获得了低温胶卷技术，并用在了月球探测器上

赫鲁晓夫作为“导弹万能论”爱好者，他时代的对抗气球的方式也很直接：研发改造专用的反气球导弹。苏联人改造了一些旧的 S-25 （北约代号 SA-1 ）和 S-125（SA-3 ）防空导弹专门针对气球，并且对新型防空雷达的要求加上了必须要有探测浮空器的能力。但这个短平快的改造项目却差强人意，因为苏联人意识到现有雷达无法轻易探测到气球。

当年新锐的S-25在面对气球时差强人意，因为气球的雷达反射面不大

导弹不行，那飞机呢

既然导弹差强人意，那飞机的表现又如何呢？我们不妨先看下战例：在 1975 年 8 月 11 日~ 9 月 14 日，苏联在 36,000 到 46,000 英尺之间的高度监测到 11 个气球。苏军派出了包括 MiG-19、MiG-21、Tu-128、Su-15TM 和 Yak-28P 在内的多型号战斗机，甚至有时十几架战斗机同时升空就为了射击一个气球。

Yak-28P 具有更长的纯圆锥形天线罩，并增大了油箱来提升截击半径。生产至 1967 年，共生产了 435 架。

尽管如此，在这么大的阵仗下，苏联人也只击落了 11 个气球中的 8 个，2个被击毁了气球的吊舱，另外则有1个气球完全没有受损。但是苏联人拦截气球的成本则过于高昂，不仅平均出动十几架次的战斗机，并且平均每一个气球要消耗掉1.4 枚空空导弹 、26 枚航空火箭和112 发炮弹。如果仅仅是偶尔拦截一个气球，这个成本还是可以接受的，但苏联每年都要面对数百个这样的气球，这种拦截模式不仅成本高昂，也会极大的挤占防空军的战备值班任务。那么，是时候整点专用的打气球飞机了。

艺术家笔下的1.9马赫下苏-15截击机的激波，这种高空高速截击机并不适合拦截气球这种速度极低的目标

早期的气球截击机

1971 年 8 月，几个设计团队奉命准备提案。由于气球虽然飞的足够高但是速度几乎可以忽视，因此截击机需要有很高的爬升率以便迅速到达高空搜寻气球，但又要有足够高的高空低速性能（如果飞的太快，射击窗口就过短）。这可并非玩笑，美国人就曾经出现开的太快找不到气球的情况：美国中央情报局 A-12 飞行员肯·柯林斯 (Ken Collins) 自称曾经驾机执行紧急截击气球任务，尽管他的雷达发现了气球，但三马赫的A-12让他根本无法用肉眼找到气球。这种矛盾性让现在的那些苏联飞机都显得尴尬：飞的足够慢的爬的不快，爬的够快的在高空飞不慢。

A-12 飞行员肯·柯林斯 (Ken Collins)

此外，设计团队根据一线部队的需求，要求截击机配备光电的搜索和瞄准具，使用可以旋转瞄准的非固定航炮，这样可以最大限度的避免出现飞行员按雷达显示飞到了预定空域，却因为飞的太快找不到气球的情况。而安装可以旋转向上射击的航拍，这一点就非常类似二战中德国截击机的“斜乐曲”系统。

二战中德国的“斜乐曲”，用来从下方射击上方的轰炸机

1971 年 11 月，Alexander Yakovlev 的团队提交了 Yak-25PA（perekhvatchik aerostatov，气球拦截器）的设计，这是基于 Yak-25RV Mandrake 高空侦察机的改进。这架飞机的武器是装在炮塔中的双管GSh-23 机炮。然而，由于Yak-25PA 的 R-11V-300 发动机性能过差，无法将飞机的可用升限提升到19公里的高度。同时，飞机太小无法容纳必要的设备和武器，因此该项目甚至没有到原型机阶段就下马了。

Yak-25RV为了提升升限，改用了平直翼

M-17的上马

Yak-25PA虽然下马，但苏联还有别的方案。弗拉基米尔·米亚西舍夫（Vladimir Myasishchev ）团队的全新 M-17 飞机。由于中央空气流体动力学研究所 (TsAGI) 的机翼剖面库中，没有一个剖面可以在平流层提供高升力系数。摩擦阻力在飞机总阻力中所占的比例大大增加。高展弦比机翼也出现了新的结构问题，传统的飞机构型已经无法实现任务需求。为此，M-17采用了双臂设计。

M-17的奇特布局

M-17 安装了RD-36的定制版RD-36-51B，该发动机产生的推力为 7,000 千克力（15,000 磅力；69,000 牛顿）。这架飞机可以快速爬升到高空，服役期间创作了12 项FAI世界纪录，其中 5 项至今无机超越。这些记录包括以 734.3 公里/小时的速度爬升至 21,860 米的高度，这对于一个平直翼的亚音速飞机并不容易，而代价是该机的续航能力仅有2小时。当然，对于一架为打气球而生的专用机而言，续航2小时倒也不是大问题，毕竟气球自己不会来一个眼镜蛇机动，飞行员全程都可以按照最佳航线飞行来避免机动带来的燃油消耗。

CCCP-17401是第三架

与此同时，武器系统的研制也在进行。为 M-17 制造了一种特殊的光电瞄准具，能够从 19-25 英里的距离探测到并自动跟踪直径约 100 英尺的气球，与之相结合的激光测距仪的有效距离为 5 英里。专门为M-17设计了BD-59选择炮塔，配备一门双管23毫米GSh-23机炮，备弹500发。由于苏联军方对光学瞄准的要求很高，测距仪的挡风玻璃是由一块巴西水晶制成。而为了确保杀伤，特别设计了全新的23mm炮弹，新炮弹不仅有超敏感的引信以便于在炮弹接触气球表面时就可以激发 。同时炮弹本身塞满了金属丝，爆炸后可以像刀片一样切割球壳。第一架 M-17 于 1978 年由一家生产Ka-26农用直升机的工厂完工，但由于试飞时的意外坠机，后续飞机的生产转移到了斯摩棱斯克的工厂。

Ka-26与Ka-28虽然听起来很像，但他只是一个最大起飞重量3吨的农业用直升机

第二架 M-17 在三年半后才准备就绪。这架飞机被登记为CCCP-17103，于 1982 年 5 月 26 日由 Eduard Cheltsov 驾驶。同年，美国侦察卫星在拉缅斯科耶（茹科夫斯基）机场首次观测到 M-17。它被赋予了临时报告名称 Ram-M，几年后更改为 Mystic。后来还生产了另一架 M-17，编号CCCP-17401。

CCCP-17103，可见机背上的炮塔

武器系统的测试是在Tu-16上进行的，苏联人把 M-17 的前半段机身装在了TU-16。不过由于研制进度等问题，作为试验机的Tu-16 和 M-17 都没有安装火炮，而是使用胶卷相机作为代替。然而，M-17的试验过程中遇到了很多问题，例如机尾在高空高速飞行时震动，舵面负载过高难以操控，减速板的失效等。

装备了M-17的武器和机头测试的TU-16

Beriev A-60机载激光炮

1975 年，在第一架 M-17 仍在生产中，苏联人已经启动了另一项计划，激光打气球。当然，这个激光打气球不是游乐园小摊里的，而是将安装在IL-76运输机上的二氧化碳激光器。位于塔甘罗格的 Beriev 设计局的任务是将 IL-76MD 运输机改装成 A-60 的激光器飞机。1984 年 4 月 27 日，在 32,800 英尺高空飞行的 A-60 在莫斯科东南 430 英里处的沃尔斯克浮空器研究中心上空成功击落了一个气球。

A-60激光飞机的示意图

但好景不长，1988年，1A试验机在莫斯科附近的契卡洛夫斯基试验机场发生意外火灾后烧毁。1991 年 8 月 29 日，第二架实验飞机 A-60/2（Izdeliye 1A2；注册号 CCCP-86879，后来的 RA-86879）开始测试。然而，两年后，该试验因缺乏资金而暂停。而这个暂停的背后还有着气球危机的消除，最后一次苏联的拦截气球是在 1990 年 9 月 3 日，当时一个气球在摩尔曼斯克附近 40,000 英尺处被一架 Su-15TM 击落。在这之后，M-17后来被改造成高空探测机，用来进行大气物理研究，而A-60则被改装为了激光反卫星系统的实验载具。

A-60