小鹏汽车科技日上，自动驾驶副总裁吴新宙对外公布了小鹏汽车对于智能辅助驾驶的时间规划，他满怀希冀地表示希望在2025年，Robotaxi和小鹏汽车硬件能力的发展可以实现“会师”，进入高阶自动驾驶阶段。会上，何小鹏看似也没受外界影响，精神奕奕地谈论对城市NGP的布局。

几天前，小鹏汽车开启全面的组织架构调整，何小鹏连续多天召开管理层会议，据内部人士透露，内部大会上他一度哽咽，反思了执行上存在的问题。

然而，这已无法改变小鹏汽车垫底的现状。10月份，小鹏汽车交付量为5101辆，同比下降49.7%，环比下降39.8%，甚至比排在第四名的零跑汽车还少了1925辆。

遭遇G9改配风波，小鹏汽车会率先从互联网造车新势力中掉队吗？这是外界的普遍质疑，不过，危机虽然源于G9出师不利，可其实祸端早已埋下：跳槽、挖角、内耗…何小鹏早期通过不断挖人和扩招组建起的团队，越来越不好带了。

混乱的G9，内部矛盾的“产物”

如果仔细看这两年小鹏汽车的产品策略，你会发现小鹏汽车的产品线、产品定位、产品发布节奏都很“迷”。

比如，同为以“P”命名的产品系列，小鹏在P7和P5的产品策略上发生了分裂，P7定位“运动和科技”，P5却突然改成了家庭用车。一般来讲，同系列的产品都会采取相似的定位和产品元素，以便形成统一的风格，与其他系列产品区分开来，可前脚小鹏汽车刚靠P7稳定住销量，后脚发布的P5却没有选择延续P7的优势，反而改变了定位。

再比如，2020年4月，小鹏P7正式发布售价，并在当年6月开始交付，逐渐成为了小鹏汽车销量的主力担当，可没到一年，小鹏P7鹏翼版的出现，直接把价格拉到了40万。如果小鹏汽车想发力高端市场，为何非要在走量的P7基础上试探，这着实令人不解。

更何况，何小鹏刚借P7鹏翼版来喊话要向上打，没多长时间转头就发布了小鹏P5，发力高端市场的说法似乎站不住脚。

互联网造车新势力中，何小鹏本身就是做产品出身的，可小鹏汽车在产品策略上表现出的混乱，实在有失一个优秀产品经理人的水准，而这种“失误”在被其寄予厚望的G9身上又集中放大和呈现出来了。

一是SKU太多，命名方式与对应版本过于复杂，不同版本还有各种不同的选配，这导致用户根本难以区分每款车；二是，大部分优秀的配置都需要花钱选装，30多万的入门版在配置上居然成了“丐中丐”，这种过于难看的“割韭菜”方式既得罪了小鹏的用户，也让小鹏之前建立起来的亲民形象瞬间损毁。

尽管后来何小鹏火速更改了SKU，并在配置上做出妥协，可是G9已注定难成爆款。根据10月份的销量数据，P7交付2104台，P5交付1665台，G3i交付709台，G9仅交付623台。

很多人称亏损过于严重的小鹏汽车是为了缓解亏损状况，才力求在G9这一高端车型把钱尽量可能多赚回来，但更直观的理由可能是小鹏汽车内部的不协调。有网友吐槽，“究竟是用户重要，还是平衡各部门的利益重要？从上到下都照顾了，SKU暴多，大家一片祥和，然后用户不买了，这有意义吗”？

当一个公司在产品的开发和销售策略上经常出现分歧和混乱，这暴露出的很可能是内部的无法统一，小鹏汽车就处于这样一种矛盾之中。

“队伍”不好带了

早前，何小鹏在一次采访中讲到，公司曾发生一次很大的争吵，争吵的内容是一个公司里面该不该有个论坛，允许员工随意发帖，提出建议，“这在互联网科技企业里本来是一件非常正常的事，可是这么小的事情居然还引发了争吵，我当时特别不能理解”。

在小鹏汽车内部，来自传统汽车行业的员工和管理层不少，而这是必然的。作为门外汉，互联网造车想要变革汽车产业，不得不先向传统车企们“取经”，这也由此掀起了互联网造车势力之间疯狂挖角的人才储备“竞赛”。2017年，何小鹏正式出任小鹏汽车董事长后，小鹏在人才挖角上猛然提速。

不到三个月的时间，小鹏汽车将特斯拉著名机器学习专家谷俊丽、一汽技术研发院副院长刘明辉揽入麾下，而后更是挖来了在丰田汽车干了近40年的宫下善次。

“从2017年下半年到2018年上半年，那个时候有钱，跳槽过来的薪资给的很高”，一位小鹏汽车的员工表示，特别是在研发端，当时为了抢夺人才，薪酬远超过了汽车行业平均水准。数据显示，到2021年末，蔚小理的员工数量相比年初，均翻了2至3倍，而其中，小鹏是人才扩张最多的互联网造车企业。

这倒不完全是因为小鹏汽车给的薪酬高，而是何小鹏除了向福特、宝马、一汽等传统车企挖角，他也将“手”伸向了阿里、腾讯、三星、华为这样的行业巨头。

小鹏汽车2019年交付量仅有万余辆，到2021年则达到了9.82万辆，这一业绩增长态势和公司人员的扩充，是呈现正相关的，而且伴随着各条业务线的搭建和完善，我们看到，短短两年内，小鹏汽车在产能交付、融资上市、出海、充电桩布局等方面齐头并进，一个大型车企的雏形已经显现。

可是，扩张过快很容易导致公司在人员架构、管理体系、效率提升等方面跟不上，甚至一些部门团队出现内耗。

一位理想汽车内部员工称，“比如5个人能搞定的事情，团队安排了8个人，人太多就容易在选人用人、工作分工和经费使用等各方面出现分歧，最终导致整体效率变低”。

小鹏在这个问题上更为严重。据一名已离职的小鹏汽车员工表示，小鹏汽车去年大肆扩招埋下了管理隐患，“从华为、小米这些智能手机公司挖来的中高端人才、传统汽车公司跳槽过来的腰部人才，以及小鹏汽车早年的元老级员工之间，彼此理念不一，内耗严重”。

这也就解释了为什么小鹏汽车的产品策略相当混乱。当内部各执己见，达不成统一意见的结果往往是妥协和折衷，正如何小鹏当初想建一个开放的论坛，可囿于传统汽车行业的理念，最终论坛是建了，但不允许自由评论，形同虚设。而放到产品开发、销售上，在这种状态下，一款产品或一个系列产品出现定位分歧、配置混乱等问题也就不足为奇了。

在新能源汽车赛道上，传统车企与互联网造车势力的理念冲突早已公开化，何小鹏当初一句“智能汽车核心在运营，而不是在制造”更是在整个汽车产业引起了轩然大波，而我们看不到的是，这种理念冲突可能在造车企业内部更为激烈。

近日何小鹏坦言，“去年我们进入了太多人，对于管理的沉淀，价值观的一致性就没组好，的确我们在文化上要做优化”，但是，市场给不给他和小鹏足够的时间，还不知道。

挖人容易，留人难

互联网造车，靠速度抢占了新能源汽车赛道的先机，也靠速度短暂跑赢了转型之中的传统车企，但急速行驶中早已埋下了隐患。就比如人才储备，互联网车企以高薪诱惑从传统车企挖来了大量业内人才，迅速组建成一支造车队伍，渡过了量产和交付的难关，可这支队伍并不稳固。

早在这次大幅架构调整之前，小鹏汽车已经经历了若干次组织架构和人事的调整。

先是今年2月，互联网中心副总经理刘毅林调往自动驾驶中心，原高德地图产品副总裁陈永海加入小鹏汽车，接管原本由纪宇负责的互联网中心；在上海，小鹏汽车还裁掉了一支原本属于互联网中心的研发团队。

当然，最为严重的一次是5月。据媒体报道，小鹏汽车数位高管离职，同时多个部门出现调整、裁员。其中，小鹏汽车负责出海业务的副总裁何利扬离职，而负责出海业务的营销副总经理张一博、原北区总经理、销售高级总监张传金也一起离职。更早一些，小鹏汽车的CMO（首席营销官）熊青云也选择了离职。

高管变动在小鹏汽车外部危机渐显的情况下，更传达出不利的信号，而最致命的是技术方面的人才流失。当前车企对于自动驾驶的研发普遍处于初期阶段，他们各自沿着不同的路线摸索，可过快的高管变动和人才流失，会成为技术攻克和落地的一大阻碍。

何小鹏向来对小鹏汽车的自动驾驶研发团队颇为自豪，据他所说，2021年底小鹏研发人员规模约4500人，其中约1/3为自动驾驶相关人才。可这两年从小鹏出走的技术大拿不少，如费了大力气挖来的、硅谷华人圈著名机器学习博士谷俊丽，早已从小鹏离职，还有原小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫，现在则加入了蔚来。

无独有偶，我们可以看到，互联网车企普遍开始技术人才流失：理想汽车智能驾驶AI算法负责人、AI首席科学家王轶伦近期离职，蔚来助理副总裁、自动驾驶系统工程负责人章健勇离职…

这很难不让外界质疑互联网造车企业是否真的如对外宣传的那样，对技术研发倾尽其力，又或者他们是否具有足够的技术实力去构建技术的护城河。毕竟从产品端来看，我们目前似乎并没有从产品中感知智能所带来的体验升级。

事实上，从2020年开始造车人才已开始出现回流现象，不少蔚小理的高管选择逃离新造车势力，回到传统车企中。不管出于各种原因，这都意味着小鹏汽车等互联网造车企业对行业人才的吸引力在减弱。

新能源汽车赛道竞争白热化，但实质上还处于行业发展初期，在这个阶段，以蔚小理为代表的造车新势力，最大的贡献可能就是利用自身的优势把这个赛道炒热了。但这不代表他们就会顺理成章地成为业内“一哥”，小鹏汽车从短暂的殊荣，进入未知的险境，也仅仅不到半年时间。