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我国的汽车无论是产量还是销量，都已位居世界头把交椅，这不仅会让人想起我国汽车的起始之点——东北长春。国产汽车就是从这里一步步走向全国并走向全世界的。

当年我国汽车制造厂的选址为什么要选在长春？其实，当年的选址是苏联人拍板决定的，从现代的角度看来，这个决定到底是对还是错呢？又有哪些城市在筛选的过程中被淘汰掉了？为什么？

要了解这一点，就得先来看一下新中国成立初期，围绕汽车生产制造的国内外背景是什么。

汽车生产制造是现代工业制造业复杂结合体，涉及到各种各样的原材料提炼使用，还涉及到多项复杂的技术。旧中国时期，汽车全部靠进口，国内没有生产能力，连配件等零部件也不能生产。

新中国成立刚刚两个月，毛泽东主席就率领庞大的代表团出访苏联。彼时的苏联是和美国并驾齐驱的超级大国。在苏联期间，苏联政府特意安排了大量的企业参观访问项目。

其中就包括对斯大林汽车制造厂的参观。看着规模庞大的生产线在看着一辆接一辆新汽车装配，毛泽东告诉身边的工作人员：“我们也要有这样的大工厂。”

汽车生产制造可以代表一个国家是否真正具有迈向工业社会的能力。我国地大物博，生产汽车的一切原材料全都具备，这样一个庞大的国家，怎么可能连汽车都不能制造呢？

正是在这样的大背景下，我国在和苏联商讨苏方援助中国项目的时候，专门提到了关于生产汽车的情况，最终商定苏联援建中国第一批重点工业项目中，要建设一座现代化的载重汽车制造厂。

1950年2月，我国和苏联签订了条约协议，第一批苏联援建的重点项目中就有第一汽车制造厂的项目，属于156项重点工业项目之一。这便是我国汽车制造的发展起点。

正所谓万事开头难，彼时的新中国什么都没有，要在一穷二白的基础上建造现代化的汽车制造厂，难度可想而知。最关键的是，当时的中国人完全不了解生产制造汽车究竟要做好什么工作。

我国和苏联是在2月份签订条约协议的，半个月后，汽车工业筹备组就应运而生，当年在北京还专门成立了一个汽车实验室。

筹备小组和实验室的首要任务，是先要确定生产制造哪种类型的汽车，其次要考虑汽车制造厂的整体设计情况。

最终，聘请了苏联方面的专家来承担汽车工厂的设计工作。苏联专家给出的建议是，苏联国内的汽车制造厂有怎样的设备，中国的汽车制造厂也要具备。

从技术再到附属设施，全部都要建设好。按照当时的设计规划，除了要建设制造厂，还要另外建设一座装配厂，这是为了后续能够扩建而必须打下的基础。

有了基本的方案，还要考虑汽车制造厂的配套设施。汽车生产要运用到钢铁和电力，还有运输以及其他诸如水源、地质等基础条件也必须得合适。

换句话说，不是孤立的建设一座汽车制造厂就可以了，配套设施的完善、钢铁供应、电力需求的保证等因素都必须得考虑到位才行。

而要考虑这些因素，势必就牵扯到了要把汽车制造厂建设在哪里的问题。

按照苏联专家的建议，中国的汽车制造厂应该向苏联的斯大林汽车制造厂那样，设立在首都或者是首都的附近。

不过，这个建议苏联专家随后就推翻了，因为现代化的汽车制造厂需要考虑的配套因素设施很多，不能仅仅只考虑政治因素，关键是要考虑哪些地方更符合汽车制造厂的生产运行。

在方案设计规划期间，备选的城市有多个，华北地区有石家庄和太原，西北地区有西安和宝鸡，中南地区有湘潭、株洲等城市，北京也在考虑范围之内，但就像上面说到的，很快就被排除了。

需要指出的是，当时几个备选的地点城市并不是像现在这样要考虑经济发展因素，主要考虑的是政治因素以及当地的实际情况是否适合。

比如石家庄，它位于京汉铁路和石太铁路的交汇之处，属于交通枢纽城市，而且也是在解放战争期间，共产党解放军控制的北方主要大城市之一。

再比如太原，20世纪早期在阎锡山的经营之下，在北方城市的发展中相对较好，所以从生产汽车的角度看，这座城市似乎也合适。

其他的几个入选城市，要么是西北地区的重镇，要么城市周边有合适的原材料，因此备选考虑的因素确实很多。

但是，当这些备选城市以及设计方案汇总到苏联专家那里后，都被一一否决了。原因很简单，这些城市都不合适。

几座备选城市的劣势相当明显，最明显的地方就是电力供应不够。新中国成立初期，国内除了几座大城市能够提供基本的供电外，其他大部分地区都没有电力供应。

而要生产制造汽车，没有稳定的电力供应，工厂怎么可能开工？按照当时的生产数据显示，每年如果生产3万辆汽车，全年需要供电24000kW。

国内当时的城市，比如西安，年供电能力只有9000kW。假设把汽车制造厂设立在西安市一座工厂，就把整座城市的电力全部消耗光了，而且消耗光了还供应不上。

如果要建设新的发电站，又要额外拿出几年的时间去建造，所以说这根本不现实。要建设汽车制造厂，就必须选在电力供应完善且足够的地方。

除了供电问题，另一个需要考虑的是钢铁供应。按照当时的汽车生产需求，一个汽车制造厂一年至少需要20多万吨钢铁。

这就意味着城市必须得具备稳定的钢铁生产能力，以北京来说，当时北京周边的钢铁厂根本不具备年生产20多万钢铁的能力。一直到50年代末期，北京周边的钢铁厂年生产能力才提升了。

再者，还要考虑到木材的消耗和使用，每年的需求量在2万立方米左右。如果将汽车制造厂设置在西北地区，当地的环境本来就相对较差，就是把黄土高原上的林木都砍光，恐怕也不够汽车制造厂的需求。

最后还要考虑到运输需求。由于当时现代化的公路设施完全不存在，所以运输主要靠铁路来完成，而国内的铁路里程少的可怜，且分布极其不均衡。

正是在这种情况下，苏联专家很快就把目光投向了东北地区。先不说别的有利因素，单单是运输这一领域，其他城市就难以和东北地区相抗衡。

先来看东北地区的铁路情况。东北的铁路发展，跟列强对东北的侵略和殖民有着千丝万缕的联系。

19世纪末期，羸弱不堪的清王朝被日本打败，沙俄乘机提出条件，要在我国东北地区借地修路，这里的路指的就是东北铁路。

沙俄不单要修铁路，还想要铁路建成后的管辖权，这就是后来被称为的中东铁路，也就是中国东方铁路。

修建东北的铁路虽然让当时的清王朝失去了主权，但是铁路进入东北地区后，客观上推动了早期工业化的发展以及城市的形成。

比如现在的黑龙江省会哈尔滨，最初只是松花江畔的一个小村庄，随着中东铁路经过这里，哈尔滨一跃成为远东地区的商贸中心。

到上世纪30年代，东北铁路的总里程超过了7000km。在随后的伪满时期，日本将东北是为自己的心腹重地，也拼命建设铁路。到1945年抗战胜利，东北的铁路里程达到了11479km。

所以，单单从铁路运输这一点来看，其他地区完全没办法和东北抗衡。东北的铁路网在新中国成立初期就已经基本完备，在运输上相当具有优势。

除了铁路运输优势外，东北丰富的矿产资源，比如煤矿和铁矿等，从19世纪中后期到20世纪中期也经历了大规模的开发。

比如在张作霖统治东北的时期，整个东北应该是东亚地区最富庶的地方，当时东北的经济总量达到了日本经济规模的50%。

整个东北地区拥有一系列工矿企业，无论是炼钢还是造船，生产设施都极其完善。比如像钢产量在20世纪初期就达到了日本国内40%的规模。

所以从总体上来看，新中国成立初期，东北具有比较完备的工业体系，虽然经历了战乱，很多工厂设施都残破不堪，但是只要稍加修建整理，就可以继续运行。

对比之下，当时国内的其他城市和地区是完全没有发展起来，所以在这种局面下，要建设汽车制造厂，最好的地点就应该设置在东北。

1951年，在初步选定东北地区的基础上，把地点设置在了四平到长春一带，至于具体的厂址选在哪里，还要经过进一步的勘测才能决定。

当年的2月份，国内的有关人员陪同苏联专家到这一地区进行实地勘测，最终专家们觉得长春一带具备建厂条件。

接下来，只用了一个月的时间，工作人员就完成了2万平方公里的测量绘图。至此，新中国的第一汽车制造厂选在了长春。