80%的燃油汽车将被新能源汽车取代，不过好的方面是，还有20%能够坚挺下去。
福特福克斯和马自达6都官方宣布要在全球范围内停产了，不会再有后续接替的车型。丰田在全球卖得最好的卡罗拉车型，现在为防止店面优惠幅度增大而导致亏损，已经改成线上销售了。这所有的情况，都是淘汰和洗牌开始出现的征兆。
80%这个数不是Deepseek给的答案，在汽车业界很多人都这么认为。2024年多次采访时，问各车企高管未来新能源和燃油车的占比，多数人答案相同，预计占比是5:3:2。也就是插混及增程占50%，纯电占30%，燃油及油电混动占20%。比亚迪、吉利、长安、奇瑞的高管都说过类似比例。认知影响行为，所以很多车企实际上都朝着这个方向推进和经营。
当然，有不少高管或者老板特别激进。就像零跑的朱江明，他在2024年巴黎车展上做出了预测，说纯燃油车在3年内就会不见踪影。还有，何小鹏也老是提到大逃杀、大洗牌之类的情况。
3月10日晚上途昂Pro发布会之后，媒体问陶海龙和傅强“接下来会有多少燃油车的份额被抢占”，上汽大众的高管不像新势力的高管或者老板那样激进，只是表示要向新势力宣战，还要抢夺BBA的相关客户。
【当大众和宝马陆续掀桌子，燃油车并不躺平】
陶海龙对市场的判断是，只要市场有需求就得去满足。其实，自2024年后半年开始，燃油车和新能源的竞争就到了瓶颈期和转折点。所谓瓶颈期，就是以前新能源渗透率快速上升，发展迅猛，现在却明显慢下来了。虽然增程式和插电混动车型推出得越来越多，但燃油车的下滑不再像以前那样呈自由落体式，而是变得可以预期和控制了。
2024年一整年，新能源的渗透率是40.9%。按照乘联会的相关数据，2024年12月零售渗透率为49%。但要是把时间线拉长来看的话，进入2025年1月，新能源车渗透率已经环比连续下滑了5个月。2024年8月是短期内的峰值，到2025年1月时，新能源车渗透率就降到了41.5%。
油车的渗透率从去年8月开始不断回升，这跟一口价政策让油车车价一步到位是有关系的。这也表明，在中国每年超过2000万辆的汽车销量当中，油车市场还有大概1000万辆的需求量。
傅强对油车和新能源的判断是，市场一直在变，现在就预测各种能源形式的销量占比还为时过早。在后半年，由于新能源补贴预计会继续减少，这可能会刺激消费者，使新能源的销量有较大增长。但这也对车辆技术、产品定义以及价格有了更高要求。
要是有能和新能源车正面较量的核心技术，智能座舱、智能驾驶能达到主流水平，再加上更多中国人现在喜欢的低价、女王副驾之类的功能，就会有新的竞争力了。
日系车已经不思进取并且落后了，陶海龙在好几次发布会上都提到过这个看法。实际情况也差不多是这样，2022年左右的时候，本田就决定不再往中国引入新的内燃机技术了。差不多在同一时期，日产一直在尝试e - power电混技术和1.5T三缸可变增压比涡轮增压技术，可是前者不符合政策要求，后者不被中国市场接受。所以到现在，就只有丰田还在中国推出新的内燃机产品，比较有代表性的就是用在汉兰达车上的2.0T S20A，还有雷克萨斯LX上最新的双涡轮增压油电混动系统。不过S20A和全球的满血版本有差别，雷克萨斯LX虽然价格降了，但125万元的起步价也只能是少数人才能买得起的。
这么看的话，瞧着眼前出现的新变化，燃油车的未来就只能依靠德系品牌和部分中国自主品牌了。因为现在只有它们还在投入资金做技术研发，而且从2025年开始，随着这几家推出新车，也表明它们要用“燃油车实现智能化”的方式去直面当下流行的插电混动和增程式汽车。
【降本空间还不小，所以油车还能更实惠】
现在比较有代表性的车企有三家，分别是大众、宝马和长城。大众最新上市的途昂Pro很有代表性，它具备这些特点：有被称为燃油时代发动机机皇的第五代EA888，拥有L2级的高快智驾NOA能力，车内配置双AI模型座舱，还有女王座驾以及可变成大床的空间，另外加入DCC自适应悬架后，底盘和驾驶质感跟上一代比有明显提升。
特别要注意的是，第五代EA888首次用在上汽大众途昂Pro上，德国大众打破了以前先给奥迪的惯例。最后，这台发动机加入了500bar喷油、米勒循环，能满足国7排放，还采用了保时捷可变截面涡轮增压技术，这技术能显著减少涡轮迟滞和顿挫。
陶海龙有个金句，他说这是现在所有内燃机工程师的梦想。在沟通会上，他还别有深意地加了一句，这会是一种有着很显著长服役周期能量的机型。也就是说，上汽大众在和新能源以及豪华品牌竞争的时候，手里的牌其实没减少，反而增多了。
比如说，途昂Pro用的是第五代EA888和DQ501变速箱，开起来有很明显的“电感”。这和以前的燃油车有很大不同，开的时候感觉不到明显的换挡（升挡降挡），提速却很快，而且在WLTC工况下，百公里油耗能控制在8.35L。虽然加速能力受到排放法规的限制，但还是能做到7.6秒破百。
再举个例子，价格制定方面有新的做法。确实，一口价模式现在被越来越多的燃油车采用，但是相比之下，上汽大众的这种做法其他车企不一定能照搬。
2021年上海车展上，途昂进行了中期改款，指导价是29.2 - 37.2万元。当时，四驱版的起始售价为31.2万元，顶配版本是40.2万元。到了2024年，经过后续的终端优惠，途昂四驱版在4S店的价格大概降到了27万元。
用这个来看看途昂Pro在一口价之后的定价情况，新技术应用之后，它的售价范围是26.99 - 31.99万元。和4年前相比，这个价格降低了4 - 5万元。在公司内部，能有这样低的定价，主要原因是傅强的营销团队立下了军令状，他们要让途昂的销量比现在翻一倍，这才换来了让陶海龙很心疼的定价。
要是做个总结的话，当下市场上那些还能产生冲击的新燃油车，都跟途昂Pro类似，在面对新能源车时，有着很明显的技术、价格等方面的特性。就拿宝马X3来说，在全球范围里，它可是明确表示不会停止燃油机技术研发的典型车型。所以呢，新款X3的最大功率增加了13马力，扭矩提高了50N·m，在驾驶调校方面，也有了那种升降档很难被察觉到的“电感”，并且底盘还加入了更强大的第九代智能控制算法。还有就是，上市的时候，它直接给出了比上一代更低的指导价，而且一上市就推出一步到位的限时购买价。
2023款X3的30i版本入门指导价是44.39万元，到2025款全新X3时就降到39.99万元了，入门车型价格还降到35万元以内，再加上店头优惠，基本就一步到位了。像30版本，起步价36万多一点。在西双版纳的试驾活动中，宝马市场公关团队被问到销量时，回答说“很好，很符合我们的预期”。
另外，3月10日上市的坦克300也是这种发展模式。设计优化了，越野性能提升到最强，四驱扭矩放大倍数从2.48提升到2.64。此外，新能源产品线也悄悄优化了，Hi4 - T版本价格从26.98万元直接降到24.98万元，这就和坦克400起步价28.58万元拉开了距离，避免了内部消耗。
而要特别说一下，现在燃油车的价格，之后还有继续往下降的可能。陶海龙这次专门纠正了有关Pro车型的一种说法，之前，行业里普遍觉得Pro是燃油车价格战的三部曲。但实际上，上汽大众内部对Pro的定义是引领，而且车价下降，绝不是只靠零部件成本下降。
陶海龙觉得，中国汽车现在出现内卷的情况，其实是因为享受到了中国工业快速发展的好处。就拿机加工中心的设备采购来说吧，要是采购德国的设备，价格是最贵的，日本的设备价格稍低一些，而中国供应商要是能达到相关标准的话，最低价格只有德国设备的二十分之一。对于上汽大众而言，对整个体系和逻辑进行调整，这样做所带来的收益，要比直接降低零部件成本所得到的收益大得多。
毕竟，就这一届上汽大众高管团队的经营思路来讲，想要降低品质和标准这种事在内部是不能提的。不过，上汽大众有个计划目标，那就是车企和供应链企业一起搞联合研发，采用更多和原来水准、品质相同的中国供应商的部件，让零部件成本达到跟中国自主品牌一样的水平，但是品质和标准要更高，成本也会稍微高一点。
所以，确实，在20万以内的市场中，新能源已经实实在在地把燃油车压着打了。不过从目前新一轮燃油车的推出情况来看，在25万以上的市场里，像全新宝马X3和途昂Pro这种有着很强特点的新车型，是新能源车难以攻克的难关。
毕竟，智能化明显升级后，有了大概5万元左右的价格优势（就像途昂Pro对比理想L8那样），对大多数消费者而言，油车和新能源汽车在使用上的差别其实也就只有“空调自由”这一项了。
【总结：】
让油车变得更智能，跟得上中国电动车的迭代步伐，并且电车也要改变研发逻辑。这是2025年之后越发明显的信号，像奥迪和华为的合作、宝马的下一代平台、奔驰即将推出城区NOA，还有眼前上汽大众立下的目标都是例子。
途昂Pro发布会没怎么讲OTA话题。这对上汽大众来说是个不小的挑战。正好理想MEGA发布了交付1年的数据报告，每月OTA次数超1次，新增功能达300多项。我们向上汽大众高管打听了下，OTA节奏预计至少一季度一次，以后会提高到每月一次。后面还有个大招，就是全面更换电子电气架构，2026年首款产品会问世，到时候每月推出1款新车。
所以，市场上有20%的油车不会轻易被新能源车取代，这些油车是有实力的，甚至还能反超，这样的油车也越来越常见了。
