今年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布将对中国出口电动汽车发起反补贴调查，理由是捍卫遭遇“人为压低价格”挑战的欧洲汽车产业。 近日，欧盟委员会正式宣布，已通过抽样方式确定对比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。

靴子落地，比亚迪、上汽和吉利似乎也早已料想到会被“抽中”。10月27日，吉利高级副总裁杨学良即在社交媒体上回应，称吉利将积极配合欧盟的反补贴调查。

而比亚迪则早在所有中国车企向欧盟提交问卷阶段便已经回应，称尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但是比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。上汽有关人士则对《广州日报》记者表示暂无回应。

三家车企的回应都较为“淡定”，一方面，可能因为“欧盟反补贴调查”这一消息来得并不算突然，行业和车企都早有应对；另一方面，欧盟这招对“比亚迪们”的影响，似乎也没有那么大。

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欧洲车厂扛不住了

何谓“反补贴调查”？以新能源汽车行业为例，车企在国内获得政府给予本国生产者的补贴，让其产品能够在国际市场上比未享受补贴的同类产品处于有利的竞争地位，但在其他国家看来，这是一种不公平的竞争，这就是反补贴调查的由来。

据财新报道，此次反补贴调查将分“三步走”，首先，需要确定产自中国的新能源汽车是否得到了补贴；其次，这些受到补贴的产品是否对欧盟的新能源汽车行业造成了损害；第三，决定采取怎样的应对措施。

最终的调查结果无非三种可能，一是查不出重要补贴，调查结束；二是虽有补贴但不至于给欧盟汽车产业造成伤害，不采取任何措施。但欧盟“轻轻揭过”的可能性并不大，所以业内人士均认为，反补贴调查的结果大概率是以上三家车企将根据各自的补贴“承担个别责任”。

虽然调查尚未启动，但结果似乎已经摆在了台面上。早在今年年中，国内汽车行业对此已有预判，乘联会秘书长崔东树曾表示，欧盟大概率在下半年对中国新能源汽车行业发起“双反”调查。

在业内人士看来，不仅是反补贴调查，后续欧盟随时还可能再发起反倾销调查。之所以先发起反补贴调查，是因为反倾销调查更加复杂，欧盟方面需要准备更多资料。

欧盟如此着急，也是有原因的。2022年，中国出口欧洲新能源车数量达54.5万辆，相比2020年增长6.5倍，中国新能源汽车对欧洲出口量在汽车总出口量中的份额，从2017年的19%增长至今年上半年的39.1%。

目前来看，中国新能源汽车都将欧洲作为出海的“首选站”，这主要有几方面的原因。一个是欧洲新能源汽车市场较为成熟，德、法、英的新能源汽车市场渗透率都已经超过了30%，瑞典、挪威、芬兰等北欧城市的渗透率更达到了50%-70%。

其次，从政策层面来看，欧洲的绿色环保出行理念深入人心，今年初欧盟更宣布将在2035年完全禁止生产和销售燃油车，这也给新能源汽车带来了更大的市场机会。

但欧盟国家显然并不想只为中国新能源车“作嫁衣裳”，曾经的汽车工业巨头，并不甘愿自己的汽车技术优势逐渐消失，更不愿意让出家门口的市场，而反补贴调查将能为欧洲汽车产业争取到更多转型时间。

但即便为欧洲车企争取到更多时间，欧洲车企就能造好新能源车了吗？这可能会是一个伪命题。

欧洲车企在新能源车技术上落后，一方面既有起步较慢的原因，但更关键的是在燃油车领域坐拥百年技术沉淀的欧洲车企，已是船大难掉头，一旦决定全面转型新能源车市场，那些在燃油车项目上的沉没成本将会成为车企的束缚。

这也是为什么不少欧洲车企的新能源车都被消费者吐槽“油改电”，因为这是最快速、最低成本的转型方式，否则要全面平衡传统车和新能源车市场，将是一个非常让人头疼的事情。

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反补贴调查是否公平

所以，筑起“高墙”则是欧盟对境内市场的最佳保护方式，但这对全球汽车产业发展而言，特别是针对中国新能源汽车产业，却似乎有失公平。

首先，为何此次比亚迪、吉利、上汽会被“抽样选中”，很有可能是因为这三家企业都是向欧洲市场出口最积极的企业。上汽名爵在欧洲市场的出口量最多，而比亚迪、吉利近年都非常积极推动欧洲市场布局。

今年前8个月，上汽名爵、极星、比亚迪向欧盟出口的纯电动汽车数量分别为68815辆、24623辆和7634辆，位居中国品牌前三。

但问题是，欧洲市场上卖得最好的新能源汽车，明明就是特斯拉。数据显示，今年 1-7月中国出口欧洲电动汽车合计约 23.63 万辆，其中特斯拉就占据了其中11.08万辆。所以这是柿子拣软的来捏？

另外，国内新能源汽车补贴实际上已于2022年12月31日彻底退出，而且对新能源车的补贴是渗透在全产业链中，对整车的出口价格影响应该是微乎其微。

单从售价来看，中国出口的新能源汽车在海外售价也普遍远高于国内售价，比如比亚迪ATTO 3（比亚迪元Plus海外版）海外售价约为27万元人民币，而国内为13.28万元-16.1万元，相较于在欧洲市场最为畅销的特斯拉ModelY，比亚迪在欧洲的售价并没有便宜太多。

最后，政府的新兴产业补贴，也不是中国特有的现象，比如欧盟各国从2020年也加大了新能源车的补贴，法国有5000欧元、德国差不多达到6000欧元。所以，此次反补贴调查就有点耐人寻味了。

长城汽车总裁穆峰在提交反补贴调查问卷后，更在社交平台发文表示，“我们需要一个公平、开放的贸易环境”。

虽然长城汽车此次没有“被点名”，可一旦此次欧盟的调查发现“补贴证据”，将很有可能直接向所有自中国进口的电动汽车征收“平均反补贴税”，除了国内汽车品牌之外，还包括在中国生产的大众、特斯拉、宝马等各大车型，所影响的不仅是整车厂商，还有整个中国新能源汽车产业链。

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“高墙”能否保护欧洲车企

对于反补贴调查所带来的后续影响，业内人士也有不同看法。Canalys预计，2023年中国汽车出口量将达540万辆，而今年上半年，中国新能源汽车出口到欧洲约有35万辆，占比可能仅为整体出口量的12%左右，即便反补贴措施落地，影响也有限。

但另一方面，虽然“反补贴”在短期内可能不会对新能源整车厂带来很大威胁，但终究还是抬高了中国新能源汽车的出口成本，在一定程度上削弱了中国新能源车的竞争力。

但与此同时，受反补贴调查所影响的也不仅是中国企业，德国联邦数字化和交通部部长福尔克·维辛就曾表示，对中国电动车的反补贴调查不仅会严重损害德国自身的汽车产业竞争力，还会导致一系列连锁反应，进一步影响中国和德国在其他领域的经济合作。

正如上文所言，一旦反补贴调查“敲下实锤”，在中国生产的欧洲品牌汽车也会受到这一政策影响。数据显示，2022年宝马集团从中国向欧洲就出口了1.5万-2万辆iX3汽车。

此外，目前吉利、上汽、比亚迪、奇瑞等已经或已有计划在欧洲建设制造基地，假如因为反补贴导致车企减少在欧洲产量，也会对当地就业、税收等带来一定影响。

但总的来看，此次欧盟的反补贴调查，对国内新能源车企而言也是一个警示，只有不断提升整体实力，包括技术创新、成本优势等，才能更从容面对瞬息万变的全球贸易市场。

对中国新能源汽车产业而言，除了量、价之外，技术才是硬实力。就像曾经的光伏、芯片产业一样，当中国技术足够强大，不仅能自给自供，还能输出海外，中国产业链才会“无可替代”，中国企业也不会再怵海外巨头。