对越自卫反击战撤军时，连越南铁轨都拆下来运回国，这是真的吗？
1979年的对越自卫反击战，是中国历史上一段令人深思的往事。当时解放军撤军时的一个细节引起了广泛关注 - 将越南境内的铁轨拆除运回国内。这个看似不同寻常的军事行动背后，究竟有着怎样的历史渊源？为什么中国军队要在撤军时专门拆除这些铁路设施？这些铁轨对于当时的中越关系又意味着什么？让我们沿着历史的轨迹，揭开这段尘封往事背后鲜为人知的故事。这个决定不仅仅关乎战争本身，更折射出了那个特殊年代中越关系的跌宕起伏。那么，这些被拆除的铁轨，究竟能告诉我们什么样的历史真相？
一、中越关系的历史渊源（1945-1975）
1945年8月，日本宣布投降后，越南民主共和国宣告成立。然而，法国殖民者并未放弃其在印度支那的利益，很快重返越南。面对法国殖民势力的卷土重来，越南民主共和国向中国寻求援助。
1950年1月18日，中国政府正式承认越南民主共和国。这一决定为后续中国对越南的全面援助奠定了基础。在抗法战争期间，中国向越南提供了大量军事装备，包括步枪、迫击炮、轻重机枪等武器，以及相应的弹药补给。
值得注意的是，中国的援助并不仅限于军事物资。1950年至1954年间，中国派遣了多批军事顾问团赴越南，其中包括魏国仁、陈赓等著名将领。这些军事顾问不仅协助越南人民军进行军事训练，还参与了奠边府战役等重要战役的战略规划。
1954年，在第一次日内瓦会议上，中国代表团为促成印度支那停战发挥了重要作用。这次会议最终促成了《日内瓦协议》的签署，法国被迫从越南撤军。然而，和平并未持续太久。
随着美国介入越南战争，中越关系进入了新阶段。1964年，美国以＂东京湾事件＂为由，开始对北越进行轰炸。中国再次向越南伸出援手，除了继续提供军事援助外，还派出了防空部队支援越南。
1965年至1969年间，中国援建了多条连接中越边境的铁路线。这些铁路不仅用于运送军事物资，还成为推动越南经济发展的重要基础设施。其中，河口至老街的铁路线就是在这一时期修建的。中国铁道兵不顾美军轰炸的危险，日夜施工，确保了这些铁路线的如期完工。
1965年6月，中国政府决定向越南提供价值达20亿元人民币的无偿军事援助。这批援助包括坦克、装甲车、火炮等重型武器装备。同时，中国还帮助越南建立了多个军工企业，为越南自主生产武器装备创造了条件。
1970年至1975年，中国继续加大对越南的援助力度。这期间，中国不仅帮助越南修建了化工厂、机械厂等工业项目，还提供了大量民用物资。据统计，仅粮食援助就超过了50万吨。这些援助对于当时正处于战争状态的越南来说，无疑是雪中送炭。
1975年4月30日，越南统一后，中越关系本应进入新的发展阶段。然而，历史却朝着意想不到的方向发展。这些年间中国对越南的无私援助，包括那些由中国铁道兵修建的铁路线，最终都因越南的背信弃义而走向了另一个结局。
二、中越关系的转折点（1975-1978）
1975年越南统一后，中越关系急剧恶化。这场变化始于1976年12月越共＂四大＂的召开。会议期间，越南领导人公开宣称要建立＂印度支那联邦＂，这一举动严重威胁到了东南亚地区的稳定。
1977年初，越南开始在边境地区挑起事端。2月，越南军队在广西防城县沿边一带制造武装挑衅。3月，又在云南河口地区设置障碍，阻挠中方船只通行。这些挑衅行为不断升级，到年底，边境冲突已达到数百起。
同年5月，越南当局开始大规模驱逐华侨。据统计，仅1977年就有16万华侨被强迫离开越南。这些华侨多数世代生活在越南，突然间失去家园，不得不仓皇逃往中国。越南政府还没收了这些华侨的财产，其中包括他们经营的商铺、工厂等。
1977年夏季，越南开始收回中资企业。这些企业大多是中国在援越期间帮助建立的，包括纺织厂、机械厂等。越方单方面宣布这些企业为越南国有资产，拒绝向中方支付任何补偿。更令人不解的是，越方将这些企业的中方技术人员驱逐出境。
1978年上半年，越南军队开始在边境地区修筑工事。他们在中越边境线上建立了大量碉堡和军事设施，并增派军队驻守。这些军事设施不仅威胁到中国边境地区的安全，还严重破坏了两国间原有的和平氛围。
6月，越南加入经互会，与苏联签订《友好合作条约》。这一举动标志着越南彻底倒向苏联。随后，苏联开始向越南大量提供军事援助，包括先进的武器装备和军事顾问。越南借助苏联支持，在东南亚地区推行扩张政策。
1978年下半年，中越边境局势进一步恶化。9月，越军在老街省挑起武装冲突，造成多名中国边防人员伤亡。10月，越南军队又在广西凭祥地区制造事端，炮击中国边境村庄。
与此同时，越南当局开始破坏中国援建的基础设施。他们将部分铁路线改造成军用设施，用于运送军队和武器。一些由中国援建的工厂被改造成军工企业，为越南军队生产武器弹药。这些行为严重违背了当初中国无私援助的初衷。
年底，越南出兵柬埔寨，推翻了民主柬埔寨政权。这一举动不仅威胁到东南亚地区的和平稳定，更是对中国国家安全的直接挑战。至此，中越关系降至冰点，两国之间的军事冲突已经无法避免。
在这短短三年间，越南的一系列背信弃义行为，将中越两国超过二十年的友好关系彻底摧毁。那些由中国出资建设、倾注大量心血的基础设施，包括连接两国的铁路线，也在这场关系恶化中成为了历史的见证。
三、对越自卫反击战中的铁路战略（1979）
1979年2月17日，中国发动对越自卫反击战。在这场战争中，铁路运输发挥了关键作用。战争伊始，中国铁道兵第一时间修复了被越军破坏的中越边境铁路线，确保了军事物资的及时运送。
战争初期，解放军第一轮进攻就将目标对准了越南北部的铁路枢纽。2月18日，中国军队占领了老街省重要的铁路交通要道。这条铁路线原本是20世纪60年代中国援建的，如今却被越军用来运送军事物资。解放军通过控制这些铁路枢纽，有效切断了越军的补给线。
2月下旬，战事进入关键阶段。解放军在占领谅山等重要城市后，发现越军已将大量铁轨改造成了军事设施。这些铁轨被拆解后制成了战壕支撑、简易碉堡等防御工事。更有甚者，越军将部分铁轨改装成简易地雷，埋设在要道附近。
3月初，随着战事推进，中国军队发现越南境内的许多铁路设施已经老化严重。这些设施大多是中国在1965年至1969年间援建的，由于越方疏于维护，加上被改作军用，损毁程度惊人。部分铁轨已经锈蚀变形，道床基础也出现严重损坏。
3月5日，中央军委下达了一项特殊命令:在撤军时将可用的铁路设施运回国内。这个决定基于几个考虑:首先，这些设备原本就是中国援建的；其次，这些设施若留在越南，很可能继续被用作军事用途；最后，部分尚未损坏的铁轨可以回收利用。
从3月5日开始，铁道兵部队开展了一场特殊的＂拆轨行动＂。他们携带专业工具，系统地拆除了部分铁路线上的轨道、道钉和道木。这项工作必须在确保安全的前提下快速完成，因为越军随时可能发动反扑。
拆除工作采取了严格的分工制度。一组负责松动道钉，一组负责吊装铁轨，另一组则负责装车运输。为了提高效率，铁道兵们创造性地使用了滚轮装置，让沉重的铁轨可以更容易地搬运到卡车上。
在运输过程中，解放军采取了特殊的防护措施。运送铁轨的车队都配备了武装护卫，以防越军袭击。车队昼伏夜出，走走停停，终于将这批特殊的＂战利品＂安全运回国内。
3月16日，中国宣布从越南撤军。这场持续近一个月的战争，不仅实现了预定的军事目标，还收回了部分中国曾经无偿援助的物资。被运回的铁轨中，有些被送往钢铁厂重新熔炼，有些则被用于修建国内的铁路线。这些铁轨见证了中越关系从友好到对立的转变，也成为了那个特殊年代的历史见证。
四、拆除铁轨的战略意义（1979-1980）
拆除越南境内铁轨的决定，远非简单的物资回收行动，而是具有深远的战略意义。从军事角度看，这一行动有效削弱了越军的军事运输能力，为日后的边境防御奠定了基础。
首先是对越军军事机动能力的影响。1979年3月下旬，越南军队试图通过铁路网调集兵力反扑，却发现多条重要线路已被破坏。特别是连接老街至河内的铁路干线，因关键路段被拆除，导致越军无法快速调动重型装备。据越方后来的统计，仅这一条线路的中断就延缓了他们至少三个月的军事部署计划。
其次是对越南军事工业的打击。1979年4月至6月期间，越南多个依赖铁路运输的军工厂出现原材料短缺。位于谅山省的一处弹药厂因为铁路中断，不得不改用公路运输，大大增加了运输成本和时间。这些工厂的产能下降直接影响了越军的后勤补给。
在经济层面，拆除铁轨对越南的影响更为深远。1979年下半年，越南北部多个工业区因铁路运输中断而陷入困境。太原钢铁厂由于无法通过铁路运送原料和产品，产量下降超过40%。河内-海防线路的部分中断，导致海防港口的货物积压严重。
1979年底，越南开始尝试修复被拆除的铁路线。然而，由于缺乏技术和资金，修复工作进展缓慢。他们不得不使用质量较差的本地产钢轨替代，这些钢轨的承重能力和使用寿命都远低于原来的中国产品。
1980年初，越南向苏联求助，希望获得铁路修复援助。苏联确实提供了一批铁轨，但规格与原有线路不匹配，安装时需要大量改造工作。这不仅增加了工程难度，还推高了维护成本。
在国际影响方面，这次行动向世界传递了明确信息。1980年2月，多个东南亚国家的媒体报道了这一事件，认为这反映了中国在对越政策上的坚定立场。特别是那些同样受到越南威胁的国家，更是认为这种做法有效打击了越南的扩张野心。
拆除铁轨的行动还带来了一个意想不到的效果:促使越南重新评估其对外政策。1980年3月，越南领导层召开会议，讨论铁路系统重建问题。会议承认，失去这些铁路设施对越南的打击远超预期，开始考虑调整对华政策。
从长远来看，这次行动也为后来的边境管理提供了经验。中国在边境地区建立了新的防御体系，不再依赖容易被破坏的固定设施。1980年5月，中国开始在边境地区修建新式防御工事，采用机动防御为主的策略，这些经验都来自对越自卫反击战的总结。
尽管铁轨的拆除在技术层面看似简单，但其产生的连锁反应却深远而复杂。这不仅影响了越南的军事和经济发展，也改变了中越边境地区的战略格局，成为了那个特殊时期的重要历史事件。
五、中越铁路的命运（1980-1991）
1980年后，中越铁路逐渐走向衰落。曾经繁忙的中越铁路线如今荒草丛生，铁轨上布满锈迹。1981年春，越南方面曾派人考察友谊关至同登段铁路的修复可能性，但因技术和资金问题未能实施。
1982年，越南开始采取替代方案。他们将部分废弃的铁路线改造成公路，但效果并不理想。位于谅山的一段铁路改造工程因地基不稳而多次塌陷，最终不得不改道而行。这些临时性的改造工程大大增加了运输成本。
1983年至1985年间，中越边境地区时常发生军事冲突，这使得铁路修复工作完全无法开展。1984年4月的平溪之战中，越军曾试图利用废弃的铁路桥作为军事据点，结果遭到中国军队的精确打击。这座始建于1965年的大桥就此报废。
1986年，越南实行革新开放政策后，开始重新考虑铁路重建问题。当年10月，越方向中国提出恢复铁路联系的建议，但因边境局势紧张未获回应。越南随后转向苏联寻求援助，获得了一批二手铁路设备，但这些设备因规格不符最终只能闲置。
1987年至1988年，越南北部经历了严重的经济困难。缺乏铁路运输导致商品流通受阻，特别是老街省的矿产和农产品无法及时外运，造成大量积压。当地不得不采用较为原始的马帮运输方式，大大降低了经济效益。
1989年，中越边境的军事对峙趋于缓和。越南开始清理边境地区的军事设施，其中包括那些被改造成军事用途的铁路设施。在清理过程中，工作人员发现许多铁路构件已经严重损毁，完全失去了修复价值。
1990年初，越南提出了新的铁路规划。他们计划在原中越铁路的基础上，建设一条新的运输线。这个计划考虑到了未来可能的中越关系正常化，预留了与中国铁路网对接的接口。然而由于资金短缺，这个计划一直未能实施。
同年下半年，中越两国开始就边境问题进行谈判。铁路问题成为谈判中的一个重要议题。越方提出希望中国协助修复被拆除的铁路线，但这个提议并未得到立即回应。双方同意将铁路问题作为未来关系正常化进程中的一个组成部分。
1991年11月，中越关系正常化。这为两国铁路合作重开了大门。当月，两国铁路部门的代表在河内会面，就铁路重建问题进行初步探讨。会议确认，原有的大部分铁路设施已无法使用，需要重新规划建设。
至此，始建于20世纪60年代的中越铁路，在经历了援建、破坏、拆除等一系列变故后，终于走到了历史的转折点。这条铁路见证了中越关系从友好到对立，再到关系正常化的全过程，其命运也成为了这段历史的缩影。
