前言

在我国航空工业发展史上，运-20和C919最为军用和民用的两款大飞机，无疑是最耀眼的两颗明星，它们也可以说代表了我国航空工业的最高水平。

但相比于最大起飞重量可以达到220吨的运20，只有其三分之一的C919却有很多部件都依赖进口，要知道运-20可是已经实现国产化了啊。

这究竟是怎么回事呢？

国产大飞机的两种发展路径

都说“造不如买，买不如租”，这话放过去几十年，在很多领域都挺适用，毕竟性价比摆在那。

但在某些关键领域，这条路却走不通，比如大飞机制造就是如此。

近些年我国经济发展迅猛，航空需求也水涨船高，但大型飞机市场长期被波音、空客这类巨头把持着。

说白了，核心技术这东西，人家不卖给你，你也得硬着头皮自己搞。

这不，运-20和C919这两款国产大飞机横空出世，一个主打军用运输，一个瞄准民航市场，算是给咱们国家长脸了。

可有意思的是，这两款飞机的“出身”却大不相同，运-20基本实现了全国产，从里到外都是咱们自己的东西。

而C919却大量采用了国外的零部件，国产率一直是个绕不开的话题，这究竟是怎么回事呢？

其实这背后的原因，还真不是一句两句能说清的，还得从中国大飞机制造的两种发展路径说起。

运-20实现自主可控

中国对大型运输机的需求，那可不是一天两天了，早些年，我们用的都是运-5、运-7、运-8这类中小型运输机，运力有限，根本满足不了国家战略需求。

后来从俄罗斯进口了一批伊尔-76，虽然性能不错，但数量毕竟有限，而且关键时刻还得看别人脸色，心里总归是不踏实。

于是，运-20的立项被提上了日程，目标很明确，就是要造出中国自己的大型运输机，而且要性能先进且可靠耐用，关键时刻能顶得上。

为了实现这个目标，我们可谓是不遗余力，从设计研发到生产制造，都集中了国内最顶尖的航空人才和技术力量。

要知道，造大飞机可不是件容易的事，它涉及到材料、动力、控制、航电等众多领域，任何一个环节掉链子，都可能导致整个项目功亏一篑。

作为大飞机的基础，机身自然也是最考验制造工艺的部分，运-20的机身，由西飞、沈飞、成飞、陕飞、哈飞这五大主机厂联合打造。

它们各自分工，精益求精，最终拼装成一个庞然大物，为了减轻重量、提高强度，运-20还大量使用了复合材料，而这些材料，也都是我国自己研发的。

我们都知道，航空发动机可是飞机的“心脏”，也是最容易被“卡脖子”的地方。

运-20早期使用的是俄罗斯的D-30KP-2发动机，但这只是权宜之计。

为了彻底解决“心脏病”问题，咱们国家一直在奋力攻关，最终研制出了国产的涡扇-20发动机。

这款发动机性能优越，完全可以满足运-20的需求，也标志着中国的大飞机制造能力迈上了一个新台阶。

除了机身和发动机，运-20的其他核心系统，比如控制系统、液压系统、燃油系统、环控系统等等，也都是咱们自己研发生产的。

可以说，运-20从内到外，都体现了中国军工的品质和实力，而运-20之所以能实现如此高的国产率，也跟它的“身份”有关。

作为一款军用运输机，运-20的首要任务是满足国家战略需求，性能和可靠性是第一位的，成本反而不是最重要的考虑因素。

和运-20相比，C919的研发又有着怎样的表现呢？

C919全球协同

与运-20不同，C919的目标是进军竞争激烈的民航客机市场，在这个市场上，波音和空客两大巨头已经经营多年，拥有成熟的技术、丰富的经验和庞大的市场份额。

想要在这个市场上分一杯羹，C919就必须面对一个现实问题，如何在保证性能和安全性的前提下，尽可能地降低成本，提高市场竞争力。

为了应对挑战，C919的研发团队选择了一条“全球协同”的道路，也就是在全球范围内选择最合适的供应商，来提供飞机的各个系统和部件。

像C919的发动机，就选择了美国CFM公司的LEAP-1C发动机。

这款发动机是目前世界上最先进的窄体客机发动机之一，在全球范围内都得到了广泛的应用。

而C919的航电系统，则是采用了中航工业和美国通用电气合资成立的昂际航电公司提供的产品，与之合作，可以帮助中国快速掌握航电系统的研发和制造能力。

其他诸如C919的飞控系统、起落架系统、燃油系统、液压系统等等，也都有国外供应商的参与。

这种“全球协同”的研发模式，虽然降低了C919的国产率，但却带来了很多好处。

要知道，研制一款全新的飞机，需要投入大量的资金和时间，而直接采用国外的成品部件就可以降低研发成本，缩短研发周期。

不仅如此，我们还可以利用全球最先进的技术和经验，提高C919的性能和可靠性。

航空工业是一个高度全球化的产业，各个国家和企业都在各自擅长的领域不断创新，C919选择“全球协同”的研发模式，是基于市场竞争和自身发展阶段做出的理性选择。

既然我国连最大起飞重量220吨的运20都能做到自主可控，为什么C919研发时不采用运-20的研发模式呢？

两种路径只有合适与否

运-20和C919，实际上代表了中国大飞机制造的两种发展路径。

运-20走的是一条自主可控的道路，它集中了中国最优秀的航空人才和技术力量，突破了一个个技术瓶颈，最终实现了几乎完全的国产化。

这条道路虽然充满挑战，但却为中国大飞机制造奠定了坚实的基础，也为其他高科技领域的自主创新树立了榜样。

C919则是充分利用全球资源，在较短的时间内研制出一款达到国际先进水平的民航客机。

这条道路更加注重市场竞争和商业利益，也更加符合全球化时代的趋势。

不可否认，C919的研发选择，使得其国产率远远比不上运20，但这两种路径，没有孰优孰劣，只有适合与否。

而且运-20和C919，虽然分属军用和民用两个领域，但它们的发展并非彼此孤立，而是相互促进，相辅相成。

军用航空技术，往往代表着一个国家航空工业的最高水平。

运-20的研发过程中，突破了一系列关键核心技术，这些技术成果，也可以应用到民用飞机的研发中，提升C919的性能和可靠性。

运-20在机体设计、复合材料应用、航空电子系统等方面积累的技术经验，都可以为C919提供借鉴。

而运-20使用的涡扇-20发动机，以及目前正在试验的CJ-1000A发动机，未来也有望成为C919的动力选择之一，彻底摆脱对国外发动机的依赖。

C919要打开国际市场，就必须满足国际民航的安全标准和环保要求，这也会促使中国航空工业不断提升技术水平，最终也能反哺到军用飞机的研发中。

只有让军用航空和民用航空相互促进，共同发展，我国才能形成更加强大的航空工业体系，才能在未来的竞争中立于不败之地。

无论是自主可控还是全球协同，最终目的都是为了让中国大飞机能够翱翔蓝天，为国家战略服务，为人民群众服务。

对于中国大飞机制造来说，未来既要坚持自主创新，突破关键核心技术，又要积极融入全球航空产业链，参与国际竞争与合作。

相信在中国航空人的不懈努力下，中国大飞机必将翱翔蓝天，为实现中华民族伟大复兴的中国梦贡献力量。

结语

无论采用哪种研发路径，都是我国经过慎重考虑后选择的结果，中国大飞机的研制成功，是几代航空人的梦想，也是中国科技实力和综合国力的象征。

运-20和C919，仅仅是中国大飞机制造的开始，未来还将有更多型号的大飞机问世，承载着中国人的梦想，飞向更广阔的天空。

信息来源：

人民资讯《“完全体”运-20遭“官泄”：换装大涵道发动机 性能达预期》2021-07-26

澎湃新闻《66年发展进步，歼20、运20等国产战机换装“中国心”》2022-03-12

科普中国《50 年攻关！我国为什么一定要自研国产大飞机？》2024-10-19

闽南网《国产大飞机C919发动机不是国产的 C919国产化50%以上》2017-05-05

看看新闻《C919开启常态化运营 发动机会被断供吗？》2023-05-30