作者 | 魏启扬

来源 | 洞见新研社

长城汽车制造话题的能力很强，最近的一条是2个月前魏牌CEO李瑞峰在微博上“碰瓷”华为，隔空喊话余承东，把“增程落后”的“剩饭”又炒了一遍。

图片来源：李瑞峰微博截图

如今，接力棒传到了毫末智行手中。

在不久前的HAOMO AI DAY上，毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏高调官宣，毫末智行稳居“中国量产自动驾驶第一名”。

在此之前，毫末智行还陆续宣布自己拿下多个“第一”，包括且不限于：

中国首个自动驾驶数据智能体系——MANA；

中国第一个大规模量产的城市辅助驾驶产品——毫末城市NOH；

全球算力最高的可量产自动驾驶计算平台——小魔盒3.0；

中国首款十万元级末端物流自动配送车——毫末小魔驼2.0 ；

……

对于一个成立刚过1000天的创业型公司来说，在研发和产品落地上能有如此进展，确实是一个了不起的成绩，可从自动驾驶发展的宏观视角来审视这些“成绩”，好像又没啥“了不起”。

一方面，毫末智行的诸多“第一”是在L2级辅助驾驶上实现的，并不是广义所指的L4级无需驾驶员操控的自动驾驶，另一方面在自动驾驶的长征中，“起跑”时的领先，并不意味着会带着优势冲过终点。

关于自动驾驶当前所处的阶段，驭势科技CEO吴甘沙有过精准的论述，“自动驾驶还远远没有进入到下半场，严格来说只是‘开始的结束’，即刚从演示迈入大规模商业化量产阶段。”

就目前来看，毫末智行抛出了一套自成体系的“成功方法论”，所讲述的故事也很完美，可稍稍深究，毫末智行的故事似乎又经不起太多推敲。

到目前为止，毫末智行已经推出了三代乘用车辅助驾驶产品HPilot，两年内进行了6次OTA升级，其技术和产品之所以能够快速迭代，在于数据的获取与利用。

背靠长城，已有超过十款长城各品牌车型搭载毫末HPilot产品量产落地，此外，还有摩卡DHT-PHEV激光雷达版、欧拉闪电猫、欧拉芭蕾猫、全新一代长城炮等车型正在陆续交付中。

基于HPilot上车的优势，毫末宣称积累的用户辅助驾驶里程接近1700万公里。

毫末显然是尝到了数据驱动技术进步的甜头，从而成为自动驾驶发展渐进式路线的坚定支持者，张凯甚至断定：“辅助驾驶是通往自动驾驶的必由之路。“

为此毫末还曾专门提出过一个“风车战略”，乘用车、低速无人车生态平台和智能硬件分别代表风车的三扇叶片，叶片飞转，通过数据智能体系形成数据闭环。

毫末的这套理论存在争议的地方有两个。

一是数据的质量。

毫末Hpilot一共进行了三个版本的迭代，依次是HWA高速智能驾驶系统、NOH智慧领航辅助驾驶系统，以及最近发布即将落地的城市NOH领航辅助驾驶系统。

其中有个细节，前两个版本中没有部署激光雷达，这也是说，毫末智行有关激光雷达数据的积累并没有太多优势，顶着“中国第一个大规模量产”标签的毫末城市NOH领航辅助驾驶系统的融合感知做得到底怎样，实际能力如何，还有待观察。

另外一个方面，HWA高速智能驾驶系统、NOH智慧领航辅助驾驶系统都是面向高速和城市快速路场景，相比城市场景，数据结构较为单一，由此反推，前期积累的大量高速场景数据对于城市NOH领航辅助驾驶系统的算法训练到底有多大价值，尚不可知。

其二是数据的升维应用。

根据风车战略，毫末智行的量产数据不但要推动技术从L2级辅助驾驶向更高级别的自动驾驶进化，还要跨领域应用，将L2级辅助驾驶数据与末端配送的低速无人车进行协同。

“风车战略”的思路与Momenta在两年前提出的“飞轮式”L4概念极为相似，Momenta CEO曹旭东是如是解读的：通过量产数据、数据驱动的算法以及两者闭环自动化的不断积累和迭代，来推动量产自动驾驶（Mpilot）与完全无人驾驶（MSD）“两条腿”走路。

当时业内多位大佬针对这条技术路线就提出了不同的看法。

轻舟智航CEO于骞认为：“从传感器的种类和计算平台来说，L2/L3的应用场景数据和L4有很大差异，很难和L4的数据形成互通。在构建数据闭环上，有很大的挑战。”

小马智行的工程师认为：“用高配置的L4级别自动驾驶架构去做L2/L3级别相对容易，反过来，低配置的数据，是很难用来做整套L4级别系统的测试和认证的。”

图森未来首席科学家王乃岩甚至在知乎专门撰文辩论，“在某些厂商和某些媒体有意或无意的渲染中，数据就是灵丹妙药，只要能采集上亿公里的数据，一个L2系统就可以‘成长’成一个L4系统……”

王岩认为，“如果一个系统的架构是为了L2/L3级别设计（允许单点失效导致的系统失效），那么就算加入再多的数据，它也不可能自动完成失效检测和处理，完成级别的跨越。”一个可靠的L4系统，是需要工程、算法、硬件、车辆多方面协同配合才有可能创造出来的。

很显然，数据可以降维，却很难升维。

乘用车之外，毫末智行在自动驾驶领域取得的最大成绩当属用“毫末小魔驼2.0”击穿了末端配送无人车的价格底线，将原本20-30万的无人配送车一举拉到十万元级别的价位。

围绕着这款精心打造的王炸级产品，毫末官宣，截至2022年9月，小摩驼的订单量突破了9万单，为此，毫末还专门在保定建设了一个名为“星环工厂”的柔性制造基地，年产能1万辆。

9万张配送订单，确实是一个值得书写的数字，可是这9万单是如何实现的，却是一个大大问号。

这里有一个小细节，毫末在夸大营销方面是有“前科”的。

去年6月《赛博汽车》曾披露，毫末曾宣称旗下的无人车已经在“位于北京顺义的物美多点超市进入常态化运营，累计服务近千单”，然而《赛博汽车》实地走访，却发现事实并非如此，只是“会有工作人员拿着遥控器遥控跟随，偶尔过来测试”。

另外一个思考方向，假设毫末的9万个订单没有水分，确实是一单一单累积而来，那么新的问题产生了，毫末仅用1年多时间就完成如此多的订单履约，当前末端物流无人配送的技术成熟度、公众接受度真有那么高吗？无人配送规模化落地的时代已经到来了吗？

事实上，经过近两年多次抗疫的实践，无人车的价值被释放，但它们的技术能力同样也被社会所认知。

比如，无人车面对上下电梯尚没有完美的解决方案，在小区中遇到台阶或者减速带也会被“卡”住；

比如，小区空间狭窄，行车通道不畅，无人车路经类似线路时，往往会“进退两难”，成为拥堵的节点；

再比如，有些小区道路设计绵延曲折，很多无人车转弯半径不够，无法胜任配送任务。

上海交大师生疫情期间在送餐这件事情上，对比了私家车、学校自动化系自研的无人车、装货量更大的无人小巴等多种配送工具，最终评选出三蹦子为最佳。

上海交大师生们的经验是：三蹦子可以走街串巷，把餐送到离宿舍楼最近的地方，同时还装货量大、方便装卸。

比较遗憾的是，毫末智行并没有过多展示多小摩驼的技术能力，而是将营销的重心放在超低售价上。

毫末智行专门算了一下成本帐：一个快递员按月薪1万元左右算，一年差不多也是13万元左右，小摩驼的成本基本和一个快递员的年薪持平。

可是，无人车落地的帐并不只有购买成本与快递员/配送员人工成本的对比。

打个比方，在乘用车领域，SUV和轿车由于功能的侧重点不同，在价格上也会存在差异，售价多少并不是影响无人车落地的决定性因素，更多还是要看厂商场景化积累的数据是否足够多，不管什么样的价格，现有的技术架构能否支撑起商业化的需求。

然而当前的现实是，所有的无人配送项目都有自动驾驶工程师全程参与，时刻准备解决问题。

北京理工中云智车CEO 关超文曾对这一现状进行过吐槽，“当前，一辆无人车勉强可取代一个月薪6000元的快递员，但我得搭进去一个月薪3万的工程师。”

由此，真机智能CEO刘智勇判断，无人驾驶要在物流全链条落地，“使用机器和雇佣人力的成本打平是不足以推动的，只有当两者的比值降到原来的1：5时，才会出现革命化的现象”。

按照以上逻辑，毫末要想打赢末端物流智能配送车规模之战，还需要更长的时间。

最后来看看毫末智行的成长性。

摆在明面上的，毫末是由长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部孵化而来，2019年末从长城独立，虽然后续完成了多轮融资，引入了美团、高通、高瓴资本、首程控股等股东，目前估值超10亿美元，但毫末的绝对大股东还是长城汽车。

根据企查查数据显示，保定市长城汽车科技有限公司（持股29.14%）和河北雄安长城汽车科技有限公司（持股27.75%）两家合计控股比例达56.89%。

众多股东中，除了美团和高通在产业资源上对毫末有所助力外，其他股东大多为财务投资的性质。这就造成了，毫末虽然脱胎于长城，但在业务上，却非常依赖长城的局面。

顾维灏去年在一次采访中非常直白的表达了立场：“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”

如果是一个初创企业，能抱上长城这样的“大腿”，自然是再好不过，但如果有更远大的抱负，将自己只与一家主机厂深度捆绑，其价值就非常有限了。

理由很简单，长城兴，则毫末兴，然而毫末的上限充其量也就是长城的上限；但如若长城衰，毫末却由于没有自己的产业生态而缺乏缓冲，受到的冲击会大大高于长城。

毫末也意识到“不能在一颗树上吊死”，逐渐淡化与长城的“血缘”关系，对外强调自己的独立性。今年4月的品牌日活动上，推出了面向乘用车驾驶领域的“6P开放合作模式”，意图开拓更多的合作主机厂，但就目前所表现出的结果来看，还没有取得突破。

如果用旁观者的视角来看，毫末或许永远无法突破。

上文有提到，毫末坚持走数据驱动战略，也确实通过数据驱动在研发和落地方面取得了显赫成绩，其数据全部来自长城旗下车型的“投喂”。

换位思考，如果有其他品牌与毫末合作，则需直面数据归属与利用的问题，因而，只要长城还掌控着毫末，任何品牌都有疑虑，“我的数据会不会给长城做了嫁衣”？

这个“心结”如果不能解开，毫末就很难再向外跨出一步。

毫末的尴尬之处在于如何定位，到底是脱离于长城的独立公司，还是长城旗下的子公司。

如果是前者，则需要在后续的融资过程中进一步稀释长城股份，引入更多的产业投资，只是，长城会轻易放手吗？

如果是后者，毫末要跨过的坎或许会更多。

在智能化转型这件事情上，国外车企实际上已经进行了大量的实践。

丰田本来有一个叫TRI（丰田研究院）的部门专门从事自动驾驶方面的研究，然而丰田还是先后斥资5亿和4亿美元，投资Uber与中国自动驾驶公司小马智行，在与Uber的那项投资中（Uber于2020年12月以40亿美元的价格将自动驾驶部门“先进技术集团”（ATG）出售给Aurora），又与Aurora形成了深度合作关系。

通用汽车在2016年斥资10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise之后，又陆续收购了自动化最后一公里初创公司Zippy.ai，“芯片级”激光雷达技术提供商Strobe等，来补全自动驾驶产业链。

大众内部既有自动驾驶研发部门AID，后又建立了汽车高级辅助系统部门Car.Software，但还是将AID以16亿美元的价格合并到Argo AI，此外还额外追加了10亿美元的现金投资。

举了这么多例子，只想说明，传统汽车很难凭自身的资源和能力搞定自动驾驶，抛开制度流程、文化基因这些不谈，光无底洞式的研发费用就极少有车企能够长期承担。

因而对于毫末而言，以L2级辅助驾驶为基盘，专职做长城智能化转型的御用Tire 1倒也无妨，但若想冲击L4级全无人驾驶，仅仅依附长城是远远不够的。

张凯在HAOMO AI DAY上有说到，2022年毫末智行面临三大战役：数据智能技术之战、辅助驾驶城市场景之战、末端物流智能配送车规模之战。

不出意外的话，不久的将来，依然会听到毫末全面告捷的战报，当然也会重现今天这般质疑。

我们不怀疑毫末的远大志向，我们只担心毫末在错综复杂的变化中迷失了自我。

毫末二字取自《老子》的千古名言，“合抱之木，生于毫末。九层之台，起于累土。千里之行，始于足下。”

如何坚守初心，如何脚踏实地，是毫末自省的核心，或许在下一个HAOMO AI DAY上，毫末需要更多的务实，而不是又一场自嗨式的狂欢。