缺芯、极度缺芯！全球科技企业都在面临芯片严重短缺的困境，为应对这种困境，屯芯片已经成为全球科技企业当前的一种自救方法，少则屯三个月，一部分厂商甚至囤货六个月，值得一说的是，台积电的四大主力客户，苹果、高通、英伟达和联发科都在追单加大备货量，台积电的芯片生产线一直处于满载状态，而这种情况又延伸至汽车领域，这就是2020年末开始的汽车芯片荒。

据芯研所消息，受芯片短缺影响，德国汽车制造商戴姆勒和大众将削减部分工厂的工作时间。美国福特预计产量减少百分之20，损失超25亿美元，通用汽车的全球销售量预计缩减19万辆。越来越多的日系汽车厂商将在7 月份计划进行减产，其中，马自达旗下位于日本山口县的防府第1工厂将在7月停工10天、进行减产。 三菱汽车日本工厂也将在7月持续进行减产、这已是自3月起连续第5个月实施减产措施，预估7月份将会减产2万台。根据美国咨询公司AlixPartners的推算，芯片短缺问题恐使2021年汽车产业产量减少约390万台、损失约1,100亿美元的营收，据高盛估计，芯片需求量比产能大约高了30%左右。

那具体缺的是什么芯片呢？

一辆传统汽车至少有40多种芯片，有的车型甚至高达150多种。按照功能划分，下面我们对汽车芯片的种类进行划分，大致可以分为三类：第一类负责算力和处理，比如我们所熟知的智能驾驶AI芯片，用于控制的传统MCU；第二类负责功率转换，如IGBT等功率器件；第三类是传感类芯片。MCU本质上是将CPU、存储器都集成在同一块芯片上，是汽车的微控制单元和车载系统的控制中枢，很多系统功能都需要MCU进行内部运算和处理。而此次"缺芯潮"的主角就是MCU，传统汽车每辆需70颗以上的MCU芯片，而智能汽车需要的更多，超过300颗。

无论是当前的智能网联汽车，还是之前传统汽车，芯片在整车上的重要性正在日益显现。这次导致车企停产危机的芯片，主要是指MCU（Micro Controller Unit）。不过这次短缺的都是低制程、技术门槛低的芯片，算力更强的高制程芯片的紧缺并没有很明显。

汽车芯片为什么会短缺？

毫无疑问，首先疫情是罪魁祸首，在疫情初期，各大汽车厂商错误地预测汽车销量趋势，认为疫情期间全球汽车销量必然锐减，需要的汽车芯片也会减少，这使得各车规级芯片厂商纷纷向台积电砍单撤单，如英飞凌、恩智浦，意法半导体等，但是此时随着远程办公和网上教学的兴起，促使科技产品的销量大增，如手机和笔记本等，数据显示，2020年全球家用电脑和平板电脑的出货量增长量达到惊人的11%，接近4亿台，所以此类移动设备生产厂商全力屯芯，努力增加订单，正好将车规级芯片厂商砍掉的订单补上，此时没有新产能，故对于新的汽车芯片产能来说，各车企可以说是"跪无可跪"。

其次，汽车的大部分利润点流向了汽车的设计和销售流程，对于零件的代加工企业来说，获利较少，再加上生产汽车对芯片的要求较低，28nm为芯片生产的成熟工艺，手机和电脑为7nm至22nm的先进工艺，汽车则在90nm至0.13um之间，所以对于芯片生产商来说，更乐意通过升级生产线，制造生产价格高、利润大、需求紧迫的高端芯片。

再者，2020下半年和2021年上半年，电动汽车行业出现了爆发式的增长，2020年全球一共销售310万台电动汽车，比2019年猛增39%，那么一台电动汽车需要多少芯片呢？据保守估计，每生产一辆电动汽车需要芯片1100个左右，电动汽车需求的增加使汽车芯片短缺的情况更加雪上加霜。

最后，生产汽车芯片的原材料短缺，晶圆产能严重不足。晶圆厂把把硅片制成晶圆，再进行切割、封装、测试。这次缺芯潮的问题主要出在8英寸上，像16纳米和28纳米的高级芯片所需的12寸晶圆，储量相对充足。

那么，汽车"缺芯潮"的现象什么时候能消失呢？

就目前来看，芯片供应问题短期难以解决，情况依然不容乐观，从各种数据分析和现实情况来看，未来一年，芯片短缺问题会一直存在。但值得注意的是，受到芯片短缺的影响，我国的芯片产业发展迅速，与芯片生产大厂的差距逐渐减小。