“这一单7.4公里的特惠订单，滴滴公司竟然抽成高达29%，还是个早高峰，平台连司机的收入都保障不了，那乘客的保障有吗？”，近日，有网友在社交平台上公开质疑滴滴出行的抽成比例问题。

“确实，这样的抽成比例让人咋舌，特别是在早晚高峰时段，司机本来就面临更大的交通压力和疲劳挑战，再加上收入被大幅削减，实在是让人难以安心。”一位长期使用滴滴出行的乘客向「市象」发表了看法。

而就在国庆前夕，交通运输部对多个网约车平台企业进行了多次约谈，促进各平台降低了抽成比例。尽管交通运输部等监管部门已设定网约车平台抽成比例的上限（一般为30%），但实际操作中，不少平台的抽成比例远高于这一标准。

“我们通过约谈、印发提醒函、行政指导等方式，督促平台企业严格落实主体责任，持续规范经营行为，优化平台运营规则。”交通运输部运输服务司负责人王绣春在新闻发布会现场表示，“我们连续组织实施交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’，降低过高抽成比例，推动优化司机与平台的利益分配关系。”

2022年，交通运输部曾开展过“交通运输新业态平台企业抽成阳光行动”，要求主要网约车平台公开计价规则，设定并公布平台抽成比例上限，并确保司机端能实时查看每单抽成比例。当时，大多数网约车平台公布的抽成比例在18%到30%之间，此后便确立了30%的隐形红线。但是眼下，各平台正在想方设法触顶。

滴滴轻享专车司机王成回忆：“一开始都很低，甚至是免佣，但随着时间的推移，滴滴每单的抽成比例逐渐攀升，现在基本是在22%-29%之间。”

在竞争激烈的市场环境下，为了吸引乘客，平台往往通过降低车费来抢占市场份额，而这部分成本最终往往转嫁到了司机身上。网约车司机不仅要承担车辆维护、油费或电费等运营成本，还要面对高额的平台抽成，这就导致实际收入大幅缩水。

王成分享的一个具体订单案例更是让人唏嘘不已：“那个单子其实是边上没车了，一个专车单平台给点优惠，降级派给我轻享专车了。然后乘客支付的总费用在扣除高达29%的平台抽成后，再减去我的实际车费，剩下的钱只能作为奖励给司机，因为平台设定的最高抽成比例就是29%。”

更令人担忧的是，一聚合平台司机向「市象」表示，“高德这种大平台抽完小平台抽，两层抽”的现象普遍存在。这就意味着，订单被转卖的不仅要向主要运营平台支付抽成，还可能因为使用了某些聚合平台或第三方服务而面临二次抽成。这种双重乃至多重抽成机制，无疑进一步压缩了司机的利润空间。

‌网约车聚合平台是指依托互联网技术，与网约车平台公司合作，面向乘客并匹配供需信息，共同提供网络预约出租汽车服务的平台‌，如高德打车、百度打车等。这种平台通过整合多个网约车服务商的车辆资源，为用户提供一个统一的出行服务平台。

聚合平台通过流量优势解决了网约车平台的获客问题，也为一些小型网约车平台提供了更大的生存空间。同时，聚合平台逐步在网约车业务的基础上拓展出跑腿、代驾等业务，随着服务场景的增加，聚合平台也就更具流量优势。不过，在高速发展的背后，层层抽佣问题也就逐渐显现。明面上看，单个平台的抽佣都在30%以下，但订单经过转卖，层层抽佣后就超出了30%的红线。

网约车的账单详情似乎成了“不能说的秘密”。

“我们根本不知道单价，打电话给客服也不告诉你”，王成向「市象」表示了他的无奈，他补充道，“一个账单就只有乘客付多少，我拿多少，平台抽成多少，起步价多少、跑了几公里、时长多少这些信息根本没有，乘客有没有使用优惠券我们也不知道”。

王成还特别提到了附加费用的处理，“行驶过程中产生的高速费、过路费也会抽成，我算过”。他解释道，“有次我接到一个接机单，里面有20元的高速费，照理平台应该是在60.44元的基础上去抽成，但是你看价格，平台是按照80.44元去抽的，这明显是把附加费也算进去了”。

关于附加费是否抽成问题，滴滴网约车CEO孙枢此前在滴滴车主端开设的“司机意见征集”活动中回应过，称高速费是全额给司机的，并未进行抽成，但在计算抽成比例时，高速费被纳入了抽成计算的展示，但这只是展示方式的问题，并非实际抽成。

不过，目前看来，滴滴还未对这一情况作出实质性改进，司机们仍然只能通过展示的抽成结果，来“推算”附加费是否被抽成。

与王成不同，张聪是一位在聚合平台上接单的司机。他直言：“现在抽多少都不知道，以前还能看个大概，现在这里就显示个最终收多少钱，其他的什么都没有。”

张聪的迷茫反映了聚合平台在抽成透明度上的更大挑战。聚合平台作为多个网约车服务商的集合体，其抽成机制往往更加复杂且难以捉摸。

同时，平台甚至不对用户实付费用、抽成比例等信息进行披露，司机也只能被动接受平台给出的最终结算金额。这种信息的不透明性，不仅让司机难以做出合理的收入预期和规划，也加剧了行业内的不正当竞争和乱象。

除了账单不披露相关信息外，有的司机甚至遇到了“阴阳账单”的现象。

据《工人日报》报道，一笔乘客实付84.34元的免佣金订单，司机端只收到61.12元，剩下的23.22元不知去向，司机怀疑是平台将订单转卖给另一家平台，后者抽取了佣金。

这一现象并非孤例。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松，在去年12月也关注到了这一问题。顾大松公布的一组订单截图显示，一行程乘客实际支付了98.11元，而司机端的乘客付费仅为71.46元，司机实际收入52.17元，而这其中有26.65元不知去向，这一数额甚至超过了司机实际收入的一半。顾大松分析后发现，这笔订单被多次转手，消失的26.65元正是各平台在转手过程中层层抽佣的结果。

聚合平台未向司机和乘客充分披露账单包括平台服务费、抽成比例、可能的额外费用等在内的详细信息，而信息的不透明就可能导致转卖订单现象的出现，在转卖过程中，每个平台都会抽取一定的佣金，司机实际收到的金额就远低于乘客的支付金额。

账单的不透明也使得平台和运营商在费用计算上存在一定的可操作空间。平台和运营商可能通过调整抽成比例、增加额外费用等方式来获取更多利润，而这些操作往往是在司机和乘客不知情的情况下进行的。

除了对司机产生直接影响外，账单不透明也给乘客带来了间接影响。转卖订单在一定程度上无法确保车况和司机的服务质量，且不同服务商服务标准参差不齐，很大程度上会影响乘客出行体验。此外，因为涉及多个平台，事故责任的认定会变得复杂，同时司机资质的不确定性也增加了安全风险。

据网约车观察报道，有沈阳车友爆料，早在国庆节前，就有聚合平台发出调价通知，10月8日起实行新的定价规则，起步价平均下调1.5元一公里，分段里程费也有小幅度下降。新的一轮调价，运价直接降至1元出头，网约车司工作时长也将再次延长。

今年以来，江西景德镇、江苏苏州、河南商丘等全国多地相继发布网约车行业风险预警，提醒从业者慎入网约车行业。

从公开数据看，今年二季度不少城市的网约车单车日均订单有所下滑。以杭州市网约车监管系统公布的数据为例，2024年第二季度，全市网约车日均订单总量为129.17万单，同比增长15.84%，环比增长14.21%。单车日均订单量为15.73单，同比下降4.52%，环比下降4.91%。

这一数据直观的反映了网约车平台目前僧多粥少的情况。

一位上月加入网约车行业的司机称：“我早上七点半出车，到晚上11点多结束，一天下来到手只有280左右，砍掉成本根本赚不了多少钱，要不是已经签了租车合同，我都不想干了。”

网约车行业的饱和，不仅体现在司机层面，也存在于平台层面。打开聚合平台高德，仅经济型和特快车可选车型就有35个。随着新平台的不断涌现，网约车司机在非高峰时段跨平台抢夺订单的情况变得十分普遍。对于已经接近市场容量上限的网约车行业来说，仅仅通过向消费者提供优惠已无法支撑一个平台的持续发展，这种做法反而可能导致恶性竞争和掠夺性定价的加剧。

在这样的情况下，促进网约车行业成长为更加高效且可持续的商业模式，其核心策略不言自明：必须着手削减过高的平台抽成比例，并确保账单的清晰透明。这两项举措不仅是推动行业长远健康发展的基石，也是维护广大从业人员合法权益、激发市场活力的关键所在。

不过，值得肯定的是，一些监管部门已经看到了网约车行业抽成比例过高的问题，并多次出台政策要求平台降低抽成比例。

（文中人物均为化名）