电子发烧友网报道（文/梁浩斌）汽车智能化趋势下，除了智能驾驶和智能座舱，近年可以发现汽车厂商在底盘上也开始加入更多的电子部件，令底盘有更多动态调整空间，以实现更加智能化的底盘，智能底盘也与智能驾驶、智能座舱一起，成为智能汽车时代的三大核心。

比如比亚迪的云辇、上汽的灵犀底盘、华为图灵底盘、蔚来的天行底盘等，虽然名称各不相同，但本质都是通过加强对底盘的控制能力来实现智能化的地盘。小米尽管目前只推出了一款车型，但在智能底盘上也已经有所布局。

11月14日，雷军发布视频，对外披露了小米智能底盘预研技术，包括“全主动悬架、超级四电机系统、48V线控制动、48V线控转向”四大部分的核心技术。

在仰望U9上的云辇-X系统，让车辆起跳，还可以表演“跳舞”。而这些功能都来源于全主动悬架，当然全主动悬架不只是用来“表演”，而是有实际用途的。相比于目前常见的被动悬架和半主动悬架，全主动悬架最大的不同在于，具备可以主动产生对抗车轮与车身垂向运动的力，也就是说全主动悬架可以根据路面情况来精准控制每个车轮，让车辆在道路上行驶时，可以最大程度避免道路状况带来的影响，以及在不同的运动状态时保持车身的姿态。

而“跳舞”“跳高”等动作，除了表演的意义之外，其实还体现了全主动悬架的能力，因为在面对不同道路和运动场景时，都需要主动悬挂产生足够大的力量，以及有足够快速的调整能力。

图源：小米汽车

那么主动悬架是如何驱动的？根据小米介绍，小米全主动悬架系统使用液压驱动，液压油泵作为全主动悬架系统的“心脏”，它的流量和响应时间等特性保证了车辆高度的调节速度。液压泵流量，代表单位时间内通过泵的液体体积，决定了悬架系统传递液压动力的大小和速度。流量越大，悬架调节的速度就越快。油泵电机的响应时间，代表油泵建立流量的速度。

具体数据方面，小米为每个轮端的全主动悬架分别配备了功率高达 4.6kW 的强大动力源，让油压能够快速传递到减震器，举升力最大可以超过 44400N，相当于两个 SU7 Max的重量。能够完成原地起跳的动作，就是这种能力的具象化表现。

除此之外，结合自动驾驶感知系统，小米全主动悬架也与目前市面上其他全主动悬架一样，可以对道路状态进行预瞄判断，并实时融合车辆状态，对车辆悬架高度、阻尼等进行实时调整，提高车辆行驶舒适性和稳定性。

小米在SU7 Ultra上搭载了三电机系统，而更加极致的四电机系统小米也已经具有技术储备。目前市面上搭载四电机系统的车型有极氪001FR、仰望U8/U9等，四电机带来的一个特性就是，四个车轮都由独立的电机控制，因此可以实现原地坦克掉头等传统汽车不能实现的动作。

四电机系统的难点在于，四个电机如何同步控制整车的运动，以及四电机带来的空间挑战。与三电机相比，四电机需要在前舱加入一个电机，前舱由于需要给车轮转向系统、悬架等留有一定空间，所以前舱双电机的体积和布置就成了一个难题，

图源：小米汽车

小米表示，为了解决这个问题，工程师团队通过创新设计，采用 X-Pin 绕组将双电机尺寸缩短 20mm，并通过行星齿轮减速器减少 14kg电驱重量，成功实现电驱轻量化和尺寸的最小化。从而在前舱空间设计上，不仅升级为可以放置双电机，还方便了悬架系统和转向系统的布置，实现了空间的最大化利用。

小米的自研前电机，单个功率高达449匹马力，峰值扭矩380Nm，最高转速28000rpm。在这套四电机系统中，后电机采用与SU7 Ultra相同的双V8S电机，于是配合新的自研前电机，整体功率密度高达11.89kW/kg，总功率高达2054匹马力。

在控制方面，小米超级四电机配合全新的整车控制器，能实现每秒 500 次的高频扭矩协同控制，结合扭矩矢量控制技术，车辆能够轻松应对打滑、陷车等挑战，确保车辆在复杂场景中平稳驾驶。同时也能通过四个车轮的转速，完成车辆原地掉头的动作。

在汽车从燃油转向电动化的过程中，不仅仅是驱动能源的改变，在整车架构，甚至一些关键零部件方面的结构原理方面都大有不同。在汽车诞生之初，转向和刹车，这两个在车辆操控中极为关键的部分，都采用了机械硬连接的方式。后来加入了助力功能，比如在制动系统中，利用发动机带动的真空泵来加大液压制动力；在转向系统中，使用电动液压助力等。

而随着汽车电气化的进展，一方面是电动汽车没有发动机，无法沿用燃油车时代的真空泵；另一方面是用电机直驱的效率和响应速度更快。但另一方面，由于制动和转向等需要的电机功率较大，传统的12V低压系统无法满足功率需求。

图源：小米汽车

因此小米智能底盘上采用了48V低压系统，从 SU7 的 12V DPB+ESP10.0 电子液压制动跃级至 48V 四轮全干电子机械制动。这套系统上，每个车轮均配有独立的 48V EMB 电子制动卡钳，卡钳上的电机动力模块通过机械传动机构直接推动活塞产生制动力，更高传动效率，更快制动速度。相比电子液压制动，其夹紧响应速度提升 40%；百公里制动测试，驾驶员踩下刹车踏板至车辆停止，制动距离缩短了 1 米以上。

由于没有采用液压控制，因此无需使用刹车油，减少了管路和泵的部件，降低保养频率，集成度更高。另外据小米介绍，其EMB 电子制动卡钳，具有卡钳盘片间隙主动调节功能，可根据工况智能调整，制动系统摩擦损耗（拖滞力矩）减少 50%，车辆续航里程额外增加 10 公里以上。

线控转向同样是汽车电气化时代的一个革命性改进。线控转向系统去除了上转和下转之间的机械连接，方向盘部分采用了直驱电机进行转向阻力模拟，通过检测转向角度来将转向信号传递至执行电机，从而控制车辆转向。

而线控转向的好处在于，可以自适应调整方向盘转向比（范围可达5:1至15:1）和转向圈数，在车辆不同速度时可以有更加合适的转向手感；同时去除了方向盘和转向轴的硬连接，那么方向盘能够更好地隔绝底盘震动，而在需要的时候，比如运动模式时则可以通过传感器和直驱电机模拟出真实的路感。

当然，线控转向最大的困难在于安全问题，电机一旦失效，那么方向盘将无法控制车辆方向，造成严重的安全问题。小米在线控转向系统的手力模拟器和轮胎执行器中采用全冗余设计，对供电、通讯、传感器、主芯片、电路等关键部件进行全面备份，满足 ASIL-D功能安全等级，提供最大的安全保障。

实际上，小米这次展示的预研技术，都是目前行业中的主流发展方向。但目前来看，这些具备“革命性”意义的技术，拥有技术储备，或是已经投入到量产的车企并不多，而这些先进技术的普及，也需要更多车企的投入，打通产业链条，才能进一步推向落地和普及。小米表示，将通过“量产一代、发布一代、预研一代”的节奏，推动底盘技术实现跨越式进步。