蒙古政府顶住国内压力，地下80亿吨超级大矿，终于向中国敞开了大门。

蒙古国总理奥云额尔登第四次访问中国，与中国签署最新协议，结束了蒙古国内部围绕新跨境铁路建设近20年的漫长拉锯。而这也意味着，蒙古南部至少80亿吨的煤炭矿藏，将成为邻国强化中蒙贸易关系的关键砝码。

【蒙古国总理奥云额尔登不久前访问中国】

在奥云额尔登访华期间，中蒙签署了有关加强嘎顺苏海图-干其毛都口岸跨境铁路、煤炭贸易及塔旺陶拉盖煤矿合作的协议，决定于今年4月正式开工建设口岸跨境铁路，以增加塔旺陶拉盖煤矿对华出口。

这条口岸跨境铁路的全长只有8公里，但在蒙古国政府看来，这条铁路的建设关乎蒙古国的国运。

蒙古国早就确立了“矿业兴国”的发展战略，积极加大矿产出口，而煤炭是蒙古国的主要出口矿产，中国则是蒙古国最看重的煤炭出口市场。

【跨境铁路建设是此次中蒙沟通的主要议题】

为了保障国内正常的用电与供暖需求，中国每年要消耗大量的煤炭，中国从国际市场上进口的煤炭数量也逐年增加。在2024年，中国的进口煤炭总量已达到5.4亿吨，业界预测在一定时间内，中国每年的煤炭进口量将会保持在5亿吨以上。

蒙古、俄罗斯、印尼、澳大利亚四国是中国最主要的煤炭进口来源地，但蒙古国没有发挥出其紧邻中国的地理位置优势，在中国煤炭市场的争夺中占据上风。

蒙古国2024年的对华煤炭出口量为8400万吨。而作为中国最大的煤炭进口来源地的印尼，仅在2024年上半年，就向中国出口了超过1亿吨煤炭。

出现这种现象，主要是因为中蒙之间的煤炭运输体系不健全，限制了蒙古国煤炭的对华出口。

【中蒙目前只有从二连浩特口岸进出的一条跨境铁路】

中蒙目前只有从二连浩特口岸进出的一条完整跨境铁路，这条铁路不仅距离蒙古国很多煤炭产区较远，而且要承担中俄之间的诸多货物运输任务，无法全力保障煤炭出口。

这种铁路运输体系的不完备，导致了蒙古国的煤炭主要依靠公路运往中国，这便增加了运输成本，间接降低了蒙古国煤炭的竞争力。

以新协议中提到的塔旺陶拉盖煤矿为例，这个煤矿距离中蒙边境只有250公里，但在全程依靠公路运输的情况下，此地每吨煤炭运到中国的运输成本达到32美元。

【中蒙之间的煤炭运输以公路运输为主】

作为对比，从印尼到中国的煤炭海运成本仅为每吨8到10美元，且由于内陆河网纵横，印尼几个主要矿区出产的煤炭不需要经过远距离的陆路运输就能转入河海联运。印尼煤炭出口到中国的运输成本，反而低于蒙古煤炭。

所以，蒙古国早就想要建设更多跨境铁路，一方面提升煤炭运输能力，一方面降低运输成本，蒙方预测，新的跨境铁路，蒙古煤炭的运输成本能够降到每吨8美元左右。

而在蒙方规划的所有新铁路线中，优先级最高的就是塔旺陶拉盖煤矿到中国边境的铁路线。这主要是因为这处煤矿煤炭储量丰富，最新探明储量达到81亿吨，只要能够打通这一条铁路运输线，就能够彻底改变对华煤炭出口局势。

可就是这样一条重要铁路的建设，在蒙古国内遭遇了重重阻碍，铁路从2004年开始规划，直到2022年，从煤矿到蒙古边境口岸的铁路才完工，最后这8公里的铁路，又被拖了2年。

【塔旺陶拉盖煤矿的总储量达到了81亿吨】

新跨境铁路建设的阻力主要来自蒙古国内围绕公路运输形成的利益集团。毕竟，一旦这些跨境铁路建成，中蒙之间的公路运输量必然会大幅减少，这无疑触及了公路运输企业与相关从业者的利益。

蒙古国内的政坛斗争，又使得这些既得利益集团能够与政坛的反对派达成合作，通过议会斗争与煽动民间抗议活动等方式不断阻挠铁路建设。

尤其是在蒙古国的选举年，中蒙跨境铁路建设的话题，经常会成为各方政治势力博弈的重要议题。在这些政坛博弈中，往往还会掺杂上政府腐败等蒙古国的问题。

再加上蒙古国常年坚持的“第三邻国”战略，导致各路西方NGO组织在蒙古国境内长期存在，西方可以在舆论层面掀起风浪，利用环境保护等议题，阻挠铁路建设，事实上打乱了中蒙合作的进程。

直到2024年的国家大呼拉尔（议会）选举结束后，险胜连任的蒙古人民党政府，才真正排除了内外部的干扰因素，用几个月时间与中国敲定了这最后8公里的铁路建设合作，并确保了相关合作协议在蒙古国内部通过。

【新铁路建设在蒙古国内一直面临着重重阻力】

由此可见，这条新跨境铁路所承载的不仅是资源与财富，更是以人民党为代表的蒙古国内务实政治力量，通过与中国的合作，破解蒙古地缘经济困局的现实愿景。

诚然，蒙古国内对于兴建跨境铁路的反对声音仍旧存在，蒙古政府暂时也没有正式放弃“第三邻国”战略。

但有了这条新铁路贯通为蒙古发展注入的新动能，应该能够让蒙古国内更多人改变立场，以更加务实的态度看待中蒙合作，进而减少未来中蒙继续加强铁路建设合作时，所要面对的蒙古国内部利益纠葛与外部干扰。