12月26日，在长城汽车的见证下，其注资的南京紫荆半导体有限公司与南京江北新区签署了落地协议。

紫荆半导体是长城汽车培育的一家专注RISC-V车规级芯片设计开发的公司。这家芯片的成立，源自于中国汽车企业曾经遇到的一场芯片危机，长城汽车同样受到了这场危机的影响。

2021年，长城汽车遭遇了严重的缺芯问题，MCU等领域芯片面临供货不足问题。受此影响，长城汽车在2021-2022年出现了不同程度的减产现象。

2022年10月，被芯片问题困扰的长城汽车决定自研芯片，要实现MCU、驱动、电源及通讯几类产品的自主研发。由此，紫荆芯片团队被孵化。

历时9个月，该团队与合作方共同完成了紫荆M100的产品定义、设计、验证、制造与应用测试。2024年9月，紫荆M100芯片在⻋辆⼤灯控制器上成功运⾏。

2024年12月，南京紫荆半导体有限公司正式成立。

这家半导体公司由长城汽车旗下的天津长城投资有限公司、原长城汽车EE架构总工程师曹常锋、南京苏冀鑫企业管理合伙企业（有限合伙）、以及捷飞科半导体（上海）有限公司共同注资成立。由曹常锋出任紫荆半导体董事长。

曹常锋近日接受了36氪的专访。

他向36氪介绍，紫荆半导体共规划了三类产品：MCU、AFE以针对中央区域控制器的SoC芯片。目前，紫荆M100芯片已投入使用，后续其他产品也将陆续启动研发。

关于紫荆半导体的首款产品紫荆M100，曹常锋表示，“已经有三家车企主要要求采用我们的产品”。RISC-V开源架构带来的高性能与低成本，以及紫荆半导体在安全标准、及未来功能应用上的前瞻眼光，为紫荆M100获得了市场认可。

作为一款MCU车辆控制芯片，紫荆M100的整体研发投入在8000万以上。目前，这款芯片处于上量阶段，紫荆半导体的销量目标是5年实现250万辆的上车量。

如今，供应链国产化成为新能源汽车的行业共识，芯片、悬架、转向等领域的国产厂商都在向国产替代迈步。

曹常锋向36氪表示，做纯粹的国产平替产品，基本只剩下价格战一条路，这样的竞争不是良性的。紫荆半导体的战略定位不是走平替路线，而是希望做技术差异方面的创新。

随着紫荆半导体芯片业务的扩大，不止于长城汽车，整个汽车行业将迎来车控芯片的国产化时代。

以下是紫荆半导体董事长曹常锋与36氪对话，不改变原意的基础上，略经改编：

36氪：目前，智能驾驶和座舱的芯片是行业中的热点，紫荆半导体着眼哪个细分市场？这个细分市场有多大容量？

曹常锋：目前，做智驾和座舱芯片的国产厂商有十几家以上，这个数量甚至超过了主机厂的数量。在目前看来，智驾与智舱的渗透率在2027年应该能达到70%以上，但因为布局的厂家太多，并且迭代速率和投入都比较大，所以紫荆半导体就没有在这一块进行发力。

我们一共规划了三类产品，第一颗便是MCU类芯片，第二颗做的是与MCU配套的AFE类芯片，第三颗我们会做中央区域控制器一类的SoC芯片。整个市场体量是比较大的。

以MCU芯片为例，就长城汽车而言，包含车灯控制、尾门控制等功能，每辆长城汽车使用的数量高达17颗，所以整体数量是比较大的。

36氪：现在车企都在追求这个降本，供应链的方向也是走向智能化、走向普及。紫荆半导体在产品设计端，有没有针对性的考虑？

曹常锋：这是我们绕不开的话题。

作M100的时候，我们从三个方面考虑了这个问题。第一是技术层面的降本，我们的MCU芯片内置了一个HSM模块，这个HSM模块便支持SM234的国家加密标准，这样就可以节省掉一个HSM芯片，成本便可以降下来。

第二个技术降本的动作是整个芯片的设计，我们采用的是RISC-V的开源设计，本身就具有性能高、成本低的优势，与同类型产品比较，我们的成本低20-30%以上。

第三点，我们引入了一些新的技术特性。比如我们下一代的控制器，便要求能够支持21434网络安全标准。很多欧洲、日本厂商的产品还不支持这套标准，但我们的产品已经支持。这是我们很提前的技术规划，产品竞争力也就比较充足了。

另外可以提的是一个ESD设计。ESD设计有两大指标，一是HBM充放电模型，我们可以达到8000V，目前国外产品只能达到4000V。二是充放电的器件模型CDM，我们的CDM设计达到2000V，国外同类产品只有750V。

这两个设计，可以满足车辆在越野、干燥冬日这些对静电要求比较高的场景下的使用。

36氪：国外也有厂商在布局RISC-V架构的芯片产品，紫荆半导体竞争力如何体现？

曹常锋：从RISC-V来讲，国内和国际上大家投入比较多的是工业类、消费类产品。去年中国的出货量大概是50亿颗，主要都是消费类产品。车规级的，据我所知，包括东风、包括紫荆半导体，就是3、4家的规模。国外的就恩智浦、高通在布局。在这个范围内，我们算是比较领先的。

36氪：国内车厂缺芯的情况如何？

曹常锋：2021年时，全行业都遭遇了芯片危机，从那时候开始，大家便开始谋划，如何缓解汽车芯片短缺问题。但是在2023年下半年的时候，芯片短缺情况已经基本不存在了。国外芯片基本上变成一个薄利多销的局面。

在这样的情况下，我们也是痛定思痛。因为缺芯，今天确实没有这个问题，但长远来看，是不是还会面临这样的问题呢？虽然现在不缺芯，但芯片国产化是为了应对国际局势不确定性，保证产业链安全，推进中国向汽车强国迈进。

36氪：M100芯片从启动到落地耗时两三年，就这一款芯片而言，整体投入大概多少？

曹常锋：我们是联合北京开源芯片研究院以及其他合作方一起做的，我们粗略估算过，所有三方投入全部加在一起，基本上是近亿元的投入，芯片研发的成本是非常高的。

36氪：M100芯片的销量目标是未来五年在250万辆车上搭载，为何会定下这样一个数字？

曹常锋：这是我们是按照目前公司的规划用量，和我们实际可以达到的情况做的规划。我们的芯片目前在逐步上量，我们预计未来可以实现70%程度的替换。综合研发、产能、市场容量等多方面因素考虑等等，我们综合预估量大概是5年250万辆的水平。

36氪：但紫荆半导体的定位是辐射全行业，向长城以外的车企销售芯片，你们有何优势？

曹常锋：我们在设计紫荆半导体时，就在架构层面做了一个设计，方便其他车厂采用。

从实际的沟通情况来讲，整个行业对我们芯片的热情度是非常高的，因为我们的芯片是全国产化，包含 CPU 的核都是我们国内自主来做，这对于整个国家的利益是非常大的。

我们目前做的准备工作，包含对主机厂做一个普及性的认知，就是大家非常关注的RISC-V和ARM的架构，它的区别在哪里？我们也做了详细的分析，而且跟各个主机厂做了交流，从整体的设计来看，主要的区别是在芯片层面，它的架构不一样，但是这块我们已经把它屏蔽掉了。

另外，我们也做了开源的 IDE设计，这个 IDE 产品目前已经稳定了，可以提供一套免费的开源版本，使用起来也没有问题。从调测和调试情况来讲，它基本上是和 ARM 一致的。

所以我们举了一个可能不是特别恰当的例子。像我们用 Office 和 WPS 的区别，只有简单的一个适应就可以了，并没有本质上的区别，所以这也是各个市场非常接受的一个原因。

36氪：那么M200、M300以及S300的进度目前是怎样的？后续项目的资金需求如何？

曹常锋：M200目前已经在在预演过程中，预计25年上半年会启动研发，M300预计下半年也会开始。关于S300这款SoC芯片，我们跟长城汽车正在定义这款产品，目前还没有更清晰的时间线。

资金需求的话，投资方对我们的支持力度比较大，25年也会继续有大笔资金进来，基本上可以满足我们的开发需求。另外，通过M100的销售，我们也可以实现盈亏平衡。资金来说，不用担心。

36氪：汽车行业目前有一个小共识，就是国产替代逐渐变成了具有性价比的平替角色。紫荆半导体认可这个定位吗？

曹常锋：我们做的 MCU、AFE和 SOC 的产品，其实都是在技术上有很多创新的，并不是一个纯粹的平替产品。不仅有未来功能特性的规划，还能满足一些特定需求。我们未来的SoC产品，也是全新打造的，跟市面上现有产品完全不同的。

做纯粹的平替是没有前途的，因为厂商不缺这样的产品，供应商就只能去杀价格，这样的竞争不是良性的。我们希望去做技术差异方面的创新，不走平替道路，要走技术创新力的路线，这是我们的战略定位。