首先介绍一种设备：履带式自行渡船（ГСП）。

履带式自行渡船ГСП用于渡过宽阔的水面，承载重达52吨的履带式非浮动车辆（包括中型和重型坦克、自行火炮等类似设备），适用水流速度不超过2.5米/秒、水深超过1米的情况下。该渡船在满载情况下，具有70%的浮力余量。

履带式自行渡船ГСП于1957年3月4日通过苏联军方命令正式列装苏联军队。

从1957年至1979年，克柳科夫工厂共生产了2100台此类渡船。之后，生产转移至”沃尔格勒石油机械研究所”，并生产了300台渡船。

该渡船的设计由一个设计团队完成，成员包括А.Ф.克拉夫采夫、Н.С.谢姆丘科夫、Е.Е.连休斯等人。专利证书№18299于1958年4月16日颁发，优先权追溯至1957年3月12日。

渡船由两部分（两台机器）组成，分别为左半渡船和右半渡船。右半渡船的浮体向右折叠，左侧有连接装置；左半渡船则相反。

在陆地上，两个半渡船分开行驶，入水时也是分开的（半渡船可单独漂浮），只有在水中利用连接装置进行对接，才能组装成完整渡船。

对接时，两个半渡船会顺流并排靠拢，保持平行。机械操作员助手（浮桥工兵）负责连接操作，这一过程不是自动化的，需要浮桥工兵进行多步操作。

对接完成后，浮体便可展开。两侧浮体需同步展开，以避免渡船倾覆，尽管每一侧的操作由各自的机械操作员控制。船长名义上负责浮体的展开，但实际上两名机械操作员会相互观察，协调同步。浮体的展开依靠液压系统驱动，其所有组件均来自航空技术。

在水上行驶时，船长位于左半渡船的驾驶舱内指挥，机械操作员则负责操控机器。右半渡船的主操作员负责指挥装卸车辆的移动，并确保它们在渡船上正确放置。浮桥工兵负责确保浮体外围水深不低于1.2米，为车辆履带垫木楔，并将系泊绳索递向岸边。

当渡船靠岸后，通过液压装置放下跳板，供运载车辆驶入渡船。

渡船由四个螺旋桨驱动（每半渡船各两个），每个螺旋桨可独立旋转和改变方向，使渡船具有极强的机动性（可原地旋转或前后直线移动）。

按规定，渡船适合水流速度不超过2米/秒的情况，但在远东地区使用的经验表明，即便水流速度达到3.8米/秒，也仍然可以操作。

渡船的抗沉性得益于浮体填充了泡沫塑料，即使车体和浮体完全进水，空载的渡船仍能浮在水面上并被拖回岸边。

为了抽排进入车体和浮体的水，每台机器配备了两台水泵，每台泵的排水量为每分钟400升。一个泵用于抽车体内的水，另一个抽浮体内的水。柔性软管可在车体与浮体间切换，以便实现车体内每分钟800升的排水能力。

每台机器配有坦克内部通信设备ТПУ和Р-113无线电台，夜间在陆地行驶时还配有ПНВ-57Е夜视设备（每台机器两套）及红外车灯。

尽管操作手册不建议在夜间渡河，但在无照明条件下也可操作。

2012年3月31日，俄罗斯国防部命令将履带式自行渡船ГСП退役，结束了其在苏联工兵部队55年的服役历史。

除了苏联军队，还出口到华约成员国与其他国家大约23个国家使用。该设备至今仍在许多国家服役。尤其是越南，在平时演习时总是能见到该型号的影子。【越军还有一种苏系浮桥型号“PMP浮桥”这种型号也是演习中经常出列的角色。】

我继续介绍用于架设渡桥的工程设备。在这一部分，我们将讨论渡桥车（ПММ）。

渡桥车（ПММ）是在1974年由Е.Е. Ленциус的设计局研制的，代号“浪潮”，它的设计目的是替代履带式渡船（ГСП），并可能取代浮桥设备（ПМП）。

该设备基于8x8轮式汽车平台，使用了轮式车辆БАЗ-5937的部件和组件。

该车辆的制造任务交给了布良斯克机械制造厂。

设计过程中决定将“浪潮”（80号产品）设计为横向装载货物的渡船。为了获得必要的最低浮力储备，团队决定通过减轻扭力杆负荷、将轮胎放置在支撑位置来减少底盘间隙，同时降低轮胎气压，并用铝合金制造车体和浮桥。

“浪潮”车辆由一台牵引车（密闭车体）组成，其上方依次叠放两个浮桥，一个叠加在另一个上。

在陆地上，通过液压装置将浮桥展开，一个向右，一个向左，形成一个长达9.5米的货物平台。为了便于货物驶上平台，每个浮桥都配备了两个跳板，可以放置在岸边，从而确保渡船与岸边的连接。

每个渡船都配有连接装置，可以将多台车辆连接在一起。因此，根据水障的宽度，可以由两台、三台或更多台车辆组成浮桥桥段。

为了减轻结构重量并满足铁路运输的要求，车辆的车体和浮桥采用铝合金制造，而车体的所有结构强度部件则采用合金钢制造。这种结构连接了钢制和铝制部件，由于无法直接焊接，因此使用了螺栓和铆钉来固定。

主机的车身是封闭式全焊接铝合金结构，配备了由玻璃纤维制成的三人密闭驾驶舱，以及可装载运输设备的行驶部分。

该设备具备内部和跨渡船的连接装置，用于将船体和主机车身连接在一起，形成具有统一行驶部分的渡船结构，同时也可以将多艘渡船相互连接，以形成具有更高载重量的渡船或浮桥。

水上行驶通过可收回的推进和操舵装置来实现，装置包括两个直径600毫米的螺旋桨，装置中带有导流喷嘴和水舵。

新设备在当时具有令人惊讶的性能。自车辆接近水边至接载货物的时间为3至5分钟。长度100米的桥梁组装时间约为30分钟。载重40吨的单台渡船水上行驶速度可达10公里/小时。

设备的乘员包括三人：机械驾驶员、浮桥操作员和设备指挥官。每辆车都配有无线电通讯和对讲设备。

PMP还配备了排水系统：一台电机用于从车身排水，另一台用于浮桥。此外，“波浪”型浮桥内部填充泡沫塑料，以提高其抗沉性。驾驶舱首次使用玻璃纤维材料，重量更轻、强度更高。为了制造驾驶舱，特别制作了模具，并在模具上贴上多层玻璃纤维。

在经过必要的测试后，“波浪”型PMP被正式投入使用，并于1978年在斯塔哈诺夫车厢制造厂开始生产。

基于“波浪”型PMP，建立了浮桥系统SPP，包括24辆PMP两栖车及其岸边和过渡部分，根据作战需求，可以迅速转变为单独的渡船，或用于搭建临时浮桥。

通过连接两到三艘渡船，可以形成载重84吨或126吨的大型自航运输工具。使用整个浮桥系统可以在30至40分钟内搭建一座长达260米、载重50吨的桥梁。

虽然SPP浮桥系统被装备部队，但其在实际操作中并不实用，难以完成其主要功能。

PMP设备的主要设计缺陷在于裸露的驱动轮，极大地增加了水上行驶的阻力并降低了操控性。

过高的自重和较低的底盘导致对地面压力增大，减少了沿岸区域的通行能力（可以通过“铺垫”解决），而其巨大的尺寸使其无法在公共道路上行驶，也不符合铁路运输的标准。

此外，PMP两栖车复杂、庞大且成本高昂，难以与传统的浮桥设备竞争。

随着更重型战斗设备的出现，使用SPP浮桥系统和PMP设备变得不再必要。该设备的生产持续到20世纪80年代中期，总生产数量仅够装备一个SPP系统。

PMP的另一缺陷在于缺乏防护武器，这是所有工程车辆的长期缺陷。对于在战斗队列中作战、跨越水障的设备而言，这一缺陷尤为显著。此外，PMP没有任何装甲保护。

另外，还存在液压缸位置不便的问题。坦克兵和浮桥操作员对PMP不满，原因在于浮桥升降液压缸从甲板上突起，容易被坦克撞坏。

便于大伙理解，下图是越军使用的PMP浮桥系统。曾经看过央妈展示过咱们自己在抗洪前夕舟桥部队演习过程，真的是非常精彩。很少看这些关于舟桥部队的演示，与我最初脑子里臆想的画面不一样。你只有见过过程才会理解这些机械的运行方式。

画面中是越军工程兵正在越南富寿省的红河上架设PMP浮桥，以便在风州大桥坍塌后疏通交通。该浮桥跨越400米水面。