我坐过几万公里的中国高铁，也坐了几千公里的日本新干线，从高铁系统的细节，也可以看出两国的区别。
先说新干线的主要缺点：
稳定度：新干线的车厢明显更晃一些，别说硬币不能立，有时候，连矿泉水瓶倒立都很困难。隔音性：新干线风噪和路噪大很多（APP实测，约77分贝）。
速度：目前，日本新干线仅在一小段区间内，可以达到最高速320公里/小时，其他线路的最高速度则为280公里/小时或260公里/小时。中国高铁时速普遍在350~300之间，低于时速300公里的，被归为动车，价格便宜三分之一，相当于日本的在来线。新干线的现状就是：线路标准太低，只能挖掘列车潜力。
比如东海道新干线（曲线半径2500m，线间距4.2m），这放在中国完全是160km/h的标准，还不如甬台温客运专线（曲线半径4500m，线间距4.6m。但N700S靠着气动+摆式，硬是在东海道跑285km/h，而现在的甬台温只跑200km/h。
就算近年来新建的东北新干线，曲线半径也只有4000m，要提速，只能继续压榨列车性能。相比之下，中国新建高铁线路曲线半径普遍8000米以上，跑350km/h非常轻松。
打个比方，日本新干线的线路标准是一条省道，中国高铁的线路标准就是高速公路。日本的省道为了跑出高速，必须把列车压榨到极致，追求苛刻的轻量化和过弯性能，势必影响乘客的舒适度。而中国的高铁，线路规格高，虽然有点保守，速度压得低，但保证了稳定性和舒适度。
价格：
以东海道新干线，东京到大阪为例，全程528公里，二等车票1.4万日元（650人民币），大约1.25人民币/公里。京沪高铁总里程1302公里，二等车票553元，平均0.42人民币/每公里。
东海道平均每公里票价是京沪高铁的3倍。考虑到日元剧烈贬值，东海道沿线人均GDP也就是京沪沿线的2倍。
所以，日本人也不见得就能消费得起新干线，东京大阪之间，区区500公里，还有很多廉价航空存在。日本乐桃航空京阪线的价格经常低于300人民币，是新干线价格的一半。但来往机场，不仅浪费时间，还需要额外的交通费。总的来说，坐飞机也没便宜多少，可见，日本人为了省钱，也是拼了。
总之，从稳定度、隔音性、速度、价格，等方面来看，新干线几乎完败于中国高铁。
其余的一些缺点：
新干线列车员不会检查放在顶部的行李，不少行李放置不规范，感觉会有掉下来的风险，让人心慌。很多人上车后，会把鞋给脱了，虽然味道不重，但还是有点反感。电源设计在车厢上，而不是座位底下，靠过道的充电不方便。车票没有无纸化，基本都是买实体票进站。甚至连日本新干线出售的JR pass，都没有电子存档，前段时间，我丢了一个全日本Pass纸质票，询问日本JR，答案居然是没有存底，不能补办车票，相当于丢了三千多人民币，气得我取消了日本行程。日本车站的各种设备，仿佛都是来自上个世纪的文物，久违的实体键让人不知所措。总之，信息化这一块，日本实在太落后！！
再说新干线的3个主要优点
第一，便当好吃。日本火车便当非常好吃，各种口味，一应俱全，价格实惠。日本铁路便当，各种业态充分竞争，有在月台卖便当的私人小店，一问还是家族企业，已经传承几代人。也有四处游走的个体户，一不小心做成网红。也有列车上贩卖的铁路便当，价格和普通商店几乎一样。
至于中国火车盒饭，叫我怎么说呢？可以说脏话吗？
相比中国高铁，新干线的确比较破旧，但卫生间都非常干净，没有臭味！没有臭味！没有臭味！重要的事情说三遍。中国高铁的厕所，在交车头两年，还能维持体面，之后就越来越臭。保洁员前脚收拾干净，后脚就有乘客弄脏。我坐过很多国家的高铁，连乌兹别克高铁的厕所都比我们干净，真不知道是什么原因。
第三，车站设计合理。
相比中国富丽堂皇的宇宙大站，日本的车站只能说修修补补，非常简陋，室内空间小，看上去不够气派，但非常实用，动线合理，乘客不需要走很多冤枉路。夏天空调省电，体感舒服。
火车站商业配套很好，基本都是购物中心类型。里面东西和市内平价，也卖当地特产。站台也有小便利店或自动售卖机，同样平价，等车几分钟都来得及买吃的喝的。尤其不用来回步行一公里，就为了吃一顿麦当劳。
中国的火车站，乍一看高大上，挑高几十米，面积庞大，动不动就是亚洲第一，中国第一，世界第一。到了夏天，集体变身蔬菜大棚，乘客汗流浃背，绝对酸爽。
很多车站的动线非常奇葩，从地铁出来，先上楼，然后必须出站绕一圈，才能安检。安检之后，还要长途跋涉，到检票口，最后，再下楼到站台，才能上车。如果想吃点东西，还要去候车室的二楼，又是一次漫漫长路。坐个火车，轻轻松松实现每日2万步，话说回来，这对身体也未必就是坏事。有些地方，在站前还喜欢搞一个巨大的广场，刮风下雨的时候，给乘客增加了户外徒步的刺激，实在用心良苦。
也许有人说，我们乘客数量多，所以车站必须大，我本来也是这么想的，但一查数据，就大吃一惊。2024年，上海虹桥站单日发送旅客38.5万人次，创下历史新高。中国的超级大站，接发旅客数量，也就是这个量级，很难突破50万。
看上去很多，但相比世界上最繁忙的火车站，这数量却只是一个零头。在2011年的时候，新宿站凭借日均上下车326万人次的数据，成功创下了吉尼斯世纪记录。有人说，这数字包括了地铁乘客，就算如此，那也是相当惊人。中国最繁忙的地铁站是「广州体育西路站」，最高纪录也就一天85万乘客。
再说几个新干线的其它优点
服务人员态度很好，谦逊得近乎卑微，会蹲下来跟乘客说话。没有人外放刷短视频、看剧，人产生的噪音很小。很多列车设有专门的电话室。很多设计对残疾人更友好。站台吸烟有吸烟室，不会一出车门全在吸烟。
还有些我也说不清好坏：
日本车站没有安检，啥都随便带。想当年，东京地铁沙林毒气事件，造成了巨大的人员伤亡和社会恐慌。数十人死亡，数千人受伤。但日本人的逻辑却不同，这类事故，几十年发生一次，和总乘客人数相比，可以忽略不计。难道就要动用大量人力资源，对每个旅客进行安检吗？如果是这样，车祸每年都死那么多人，难道就完全禁止汽车吗？只有进入火车站会检票一次，上车后偶尔有检票，想逃票，可能比较容易。车会分成自由席（没座位号，随便坐，先到先得，没座位就站着）和指定席（和国内一样对号入座）。列车员每次走过 ，还会对着车厢乘客鞠一躬，这种礼貌有点形式化，对彼此造成负担。但礼多人不怪，总比粗鲁好一点。写在最后
日本这个国家，用一个字形容，就是「轴」。喜欢钻牛角尖，容易产生路径依赖，一条道走到黑，没有强大的外力驱使，很难改变。
世界第一条高铁——东海道新干线，线路标准太低，是一个非常大的教训。但后来建设的线路，标准依然很低。原因就是，日本人一根筋追求列车性能，总以为能克服线路上的劣势。结果呢，乘坐体验差，速度上限低。
这就好比路上有一个坑，中国人的解决方案是，把坑填上，一劳永逸，后来者轻松走路。日本习惯了跳坑而行，就要求后面的人练习跳远能力，只要体力不滑坡，方法总比困难多。
信息化也是同一个道理。日本人非常执着于各种机械的应用，现在去日本小店吃东西，还能看到一个非常精密的点餐机，操作有点复杂，以至于日本观光局还出了一个攻略， 教海外游客如何使用点餐机。
坦白说，十几年前，我第一次用点餐机，感觉还挺厉害的，但后来，中国人直接跳过机械设备，改用手机扫码，更方便。但日本在信息化方面，进展就非常缓慢。
从另外一个角度看，日本是亚洲第一个工业化国家，就像一个用了很长时间的电脑，硬盘塞满了东西，系统越来越慢，除非硬盘格式化，否则很难提高运行速度。
中国呢，刚好相反，虽然在细节上还有待改善，但有强大的后发优势，基础条件好了，其它方面，只要有时间和耐心，改起来也不难。
