“日产完了？”  这句话，最近在汽车圈子流传甚广。内田诚的离任，就像压垮骆驼的最后一根稻草，让日产的困境彻底摆在了聚光灯下。但这真的是日产的终结吗？还是仅仅是它漫长转型路上的一个坎坷？  答案远比我们想象的复杂。

很多人简单地认为内田诚是“背锅侠”，是日产衰落的替罪羊。他的离职声明中那句“壮志未酬”，更是引发了无数猜测和同情。但事实真的如此吗？回顾内田诚的执政生涯，我们不得不承认，他确实在日产最危急的时刻，扮演了“救火队长”的角色。戈恩事件后的日产，内斗不断，信任危机四伏，业绩更是跌入谷底。内田诚上任后，迅速推行“Nissan Next”计划，精简组织架构，削减成本，在短期内扭转了颓势，这足以证明他的能力。

然而，救火队长终究不是长久之计。内田诚的成功，很大程度上是建立在戈恩留下的基础上——戈恩的“高压统治”虽然饱受争议，但却为日产的全球化扩张奠定了坚实的基础。而内田诚面对的，则是全球汽车产业剧烈变革的时代。电动化浪潮席卷而来，中国市场竞争日益白热化，日产在这些方面，明显慢了一拍。

中国市场，曾经是日产的“福地”，也成为了它如今的“伤心之地”。2018年，内田诚在中国市场的出色表现，让他成为日产CEO的热门候选人。他调整采购策略，推动新能源车型研发，一度让日产在中国市场保持领先地位。然而，好景不长，随着中国自主品牌的崛起，以及新能源汽车市场的快速发展，日产在中国市场的份额迅速下降。从2019年的154.69万辆，跌至2024年的69.66万辆，五年间下跌超过一半，这个数字背后，是日产战略布局的失误，以及对中国市场变化的反应迟钝。

这并非日产一家独有的困境。放眼全球，传统车企都在经历着阵痛。丰田、本田、大众等巨头，都在不同程度上受到了冲击。2024年第三季度财报显示，丰田净利润同比下滑55%，本田下滑61%，大众下滑30.6%。这些数据清楚地表明，全球汽车产业正面临着前所未有的挑战。电动化转型、智能化升级，这些都需要巨额的资金投入和技术革新，对资金链、技术储备、人才培养等方面都提出了更高的要求。而日产，在这些方面都显得有些力不从心。

内田诚的个人风格，也成为他离职的一个重要因素。他不同于传统的日系企业高管，行事风格比较直接，甚至被认为有些“强硬”。这在注重团队合作和人情关系的日本企业文化中，或许并不是一件好事。在日产内部，他可能缺乏足够的政治手腕和人脉资源，无法有效协调各方利益，这也在一定程度上影响了他的决策和执行效率。

此外，日产与雷诺的联盟关系，更是复杂且棘手。戈恩时代，雷诺对日产的控制力过强，导致了日产内部的强烈反弹。内田诚上任后，虽然努力改善两家公司的关系，并达成了股份互持的协议，但这依然无法完全解决两家公司之间的矛盾和冲突。雷诺的持续动作，更像是长期悬在日产头顶的达摩克利斯之剑，随时可能对其造成重创。

更令人担忧的是，鸿海集团的介入，让日产的未来更加扑朔迷离。富士康母公司鸿海集团一直积极布局电动汽车产业，并有意收购日产股份。这对于日产来说，既是挑战，也是机遇。如果能够与鸿海集团达成合作，或许能够获得新的资金和技术支持，但这同样也意味着日产可能会失去部分自主权。

与本田的合作谈判失败，更凸显了日产当前的困境。本田坚持将日产变为子公司，而日产方面坚决反对，这反映出双方在战略方向上的根本分歧。这场谈判的破裂，意味着日产失去了一个重要的战略合作伙伴，也使得其独立生存的难度进一步加大。

分析日产的困境，不能简单地归咎于内田诚个人的能力不足，更应该从全球汽车产业变革的大背景下进行考量。电动化浪潮、中国市场的变化、与雷诺的联盟关系、鸿海集团的介入，这些都对日产造成了巨大的冲击。内田诚，作为这场变革中的一个缩影，他的离任，或许只是日产转型路上的一个标志性事件而已。

日产的未来，依然充满挑战和不确定性。它能否在激烈的市场竞争中生存下来，关键在于它能否抓住机遇，进行战略调整，并提升自身的竞争力。这包括加快电动化转型、加强技术研发、提升品牌形象、改善与合作伙伴的关系等等。

总而言之，日产的困境并非一日之寒，它是一个复杂的系统性问题，与全球汽车产业的变革、中国市场的变化、公司内部的管理问题、以及与雷诺的联盟关系都有着密切的联系。内田诚的离任，只是日产这场持久战中一个阶段性的结果，而日产的未来，依然充满着变数。  或许，日产的真正挑战才刚刚开始。  它能否成功转型，取决于其能否迅速适应市场变化，找到一条可持续发展的道路，这将会是全球汽车产业一个值得关注的案例。

数据回顾：

2018年，日产在中国市场销量同比增长2.9%至156.4万辆。 2019年，日产中国销量154.69万辆。 2024年，日产中国销量69.66万辆，同比2023年下滑12.23%，相较于2019年下跌54.75%。 2019年，日产全球销量493万辆。 2024年，日产全球销量334.87万辆，5年间下滑了40%。 2024上半财年，日产净利润同比暴跌94%，仅剩192亿日元（约9亿元）。 2024年7-9月，日产净亏损达到93.4亿日元，而去年同期净利润则为1907亿日元。 2024年第三季度，丰田净利润同比下滑55%，本田下滑61%，大众下滑30.6%。 中国乘用车市场自主品牌市场份额：2019年39.2%，2020年38.4%，2021年44.4%，2022年49.9%，2023年56%，2024年65.2%。

这些数据清晰地展现了日产面临的严峻挑战，也为我们理解日产的困境提供了重要的参考依据。  未来，日产能否扭转颓势，我们将持续关注。