近年来，智能驾驶技术快速发展，车企纷纷推出“高阶智驾”“全民智驾”等概念，试图将辅助驾驶功能包装成接近自动驾驶的体验。然而，近期发生的多起事故，如广东一男子在高速上开启智能驾驶后睡觉超速行驶100余公里，以及安徽铜陵小米SU7因NOA辅助驾驶失控导致爆燃致三人死亡的事件，引发了社会对智能驾驶安全性的广泛讨论。这些悲剧不仅暴露了技术的不成熟，更揭示了车企过度营销与消费者认知偏差共同制造的“全民智驾”幻觉。

车企在宣传智能驾驶时，往往采用高配车型进行演示，强调“零接管”“解放双手”等概念，而实际销售的主力车型多为低配版本，硬件和软件能力存在显著差异。例如，小米SU7标准版采用纯视觉方案，算力仅为84TOPS，而高配版配备激光雷达和508TOPS算力，安全性能差距明显。比亚迪的“天神之眼”系统也分为三个等级，低端车型仅搭载基础版智驾功能。这种营销策略导致消费者误以为低价车型也能实现高阶自动驾驶，从而放松警惕。部分车企甚至使用“L2.9”“准L3”等非标准术语，模糊辅助驾驶与自动驾驶的界限，进一步加剧了消费者的误解。

与此同时，消费者对智能驾驶的认知存在严重偏差。许多人将L2级辅助驾驶等同于自动驾驶，忽视了驾驶员仍需全程监管的法律要求。广东交警查获的案例中，涉事司机因疲劳而完全依赖智能驾驶，闭眼行驶超100公里，最终因超速和疲劳驾驶被处罚。类似事件并非个例，江苏、安徽等地高速已出现“关闭智能辅助驾驶”的警示标语，反映出滥用智驾现象的普遍性。这种认知偏差部分源于车企宣传的误导，但也与消费者对技术边界的不了解有关。全国政协常委欧阳明高指出，“全民智驾”应强调“智”而非“自”，当前技术远未达到完全自动驾驶水平。

监管的滞后进一步放大了风险。目前，我国尚未对“高阶智驾”给出明确定义，车企在宣传中存在随意包装的空间。尽管《道路交通安全法》明确规定L2级辅助驾驶需驾驶员负责，但处罚依据仍限于超速、疲劳驾驶等传统条款，缺乏针对滥用智驾行为的专项法规。此外，行业缺乏统一的术语标准，导致“辅助驾驶”“自动驾驶”等概念被混用，加剧了市场混乱。工信部虽已要求车企在驾驶员未规范使用辅助功能时限制系统激活，但执行力度和细节仍需加强。

智能驾驶技术的进步不可否认，2024年中国市场L2级辅助驾驶新车搭载率已达41.04%，高阶智驾（NOA）交付量同比增长162.31%。然而，技术的普及不应以牺牲安全为代价。车企需摒弃过度营销，明确区分辅助驾驶与自动驾驶，并在产品设计上确保低配车型的基础安全性。消费者也应增强安全意识，认识到当前技术仍处于“人机共驾”阶段，任何疏忽都可能酿成悲剧。监管部门则需加快立法，规范术语使用，明确责任划分，并对危险行为加大惩处力度。

“全民智驾”不应是一场危险的幻觉，而应是技术与安全并重的现实。只有当车企、消费者和监管机构形成共识，智能驾驶才能真正成为提升出行安全的助力，而非隐患。