超级跑车+电动机，似乎已经不是一个新的话题。比如说法拉利推出了法拉利 296 GTB，兰博基尼推出了 Revuelto，就连以大排量为标志的美系超跑科尔维特也推出了E-Ray版本，通过电动机能够有效填充这些超跑的扭力区间，带来更直接的加速感受。

然而，并非所有超跑品牌都认为电动机是合理的，帕加尼风之子亮相20周年之际，帕加尼创始人奥拉西奥·帕加尼 (Horacio Pagani)曾表示，该品牌也将推出电动超跑来顺应发展。然而就在昨天，帕加尼宣布电动跑车不适合该品牌，他们在2035年之前将继续沿用AMG的6.0L V12引擎，因为电机太重了，驾驶帕加尼的“特殊感”来自于这台车的轻便，电池组会打破这种感受。

内燃机或者是电动机，对于帕加尼这样的顶级奢侈品似乎影响不大，这并不是一个要讨好别人的品牌，但是保时捷呢？

昨天，德国专利和商标局公布的一项新专利，该专利来自于保时捷，而且是关乎到保时捷跑车的一项技术。该专利概述了保时捷提高涡轮增压器性能和效率的最新设计，方向是将多余的增压废气再次循环，但已经不是我们熟知的传统双涡轮增压方式，我们来看看它是如何运作的。

任何增压系统的功能都是预先把进入气缸的空气压缩，通过提升进气密度，再辅以更大的喷油量来增加发动机输出功率。而涡轮通过两个部分来完成这项工作，一半是压气机，它连接排气侧，通过发动机的排气带动叶片和涡轮轴，从而带动进气侧涡轮给进气加压。

然而这产生了一个问题，如果压气机和涡轮机叶片较小，增压效果就会受限，但如果叶片较大，排气推动叶片旋转的效果就会变差，产生涡轮迟滞。因此，工程师想了很多办法解决涡轮迟滞的问题，想通过更小的损耗获得更好的涡轮增压效果，于是有了机械+涡轮增压组成的双涡轮系统，由曲轴带动压气机工作，再带动涡轮，也有大小两颗涡轮组成的双级增压系统。

但是从制造商的经验教训中可以看出，更多的增压器并不一定产生更好的效果，特别是在低转速的时候。基于此情况，保时捷提出了一个新的想法，它并没有在传动系统中增加电动机，而是把电动机加在了涡轮上。

在这套机构中，发动机排出的废气将进入两个通道，这两个通道中的一端连接着一颗传统涡轮，这颗涡轮叶片尺寸较小，响应灵活，提升低速时的响应速度。

而另一端连接着二级压缩机，该压缩机不再是推动空气循环，而是耦合着行星齿轮，将能量转化成电能储存在电池中。当需要更大压力时，电能提供给电动机开始运转，电动机再驱动涡轮机对空气加压。

因此，这项技术有点像电动涡轮+双涡轮的结合体，但在这个过程中排气能量被更好的利用，除了热量损耗之外，空气的压力几乎最大限度的利用。

目前，这项技术还处于专利公示阶段，两种涡轮谁为主谁为辅还未确定，但可以预想的是，两个涡轮分别服务于不同的空气流量区间，这代表着新引擎的扭矩区间更大，同时油门响应和效率也更出色。

在电动车时代，保时捷仍然是公开支持内燃机的跑车品牌，也一直是清洁燃料的倡导者。从这项专利来看，保时捷仍然专注于改进内燃机的效率，而这项技术很可能将用在下一款保时捷911 Turbo车型上。