先说结论，表面上看是波音质量出了问题，实质上是背后资本捣的鬼！

目前全球约28,000架在役飞机中，有15%属于波音737-800，绝对是全球航司的主力机型。但因为安全事故频发，航司和客户对波音飞机信心受了很大影响，导致波音飞机订单数量大幅下滑。

2024年上半年，波音销量暴跌70%，只获得156架飞机订单，远低于去年同期的567架，仅为空客的一半不到。这也直接影响了波音的市场份额和未来的盈利能力。

12月初，波音刚从罢工事件中喘了一口气，并恢复了737、767和777项目的生产，但马上来了波大的事故-----

12月29日的济州航空737-800空难，造成179人死亡！就在事故发生的第二天，济州航空的另一架737-800在起飞后不久因起落架故障被迫返航。再次给了波音沉重一击。

韩国国土交通部于30日宣布，将对韩国101架737-800进行全面特别检查。如果调查结果显示，飞机确实存在质量问题，那将可能成为压垮波音的最后一根稻草！

短时间连续发生事故，很显然波音飞机存在设计缺陷和和制造质量问题。

实际上莫名其妙被自杀的波音吹哨人巴尼特，早在2019年就发现很多问题，包括不限于：

1、波音在飞机上“故意安装不合格零件” ；

2、4分之一的氧气罩是存在故障的；

3、新飞机追求产量忽视质量；

4、员工缺乏训练及纪律，管理混乱；

事实上波音公司不论飞机舱门脱落，驾驶室玻璃出现裂痕，以及发动机故障、引擎喷火、起落架轮子掉落、疑似失控等故障都成了家常便饭。

前段时间，半岛电视台的记者密访波音公司位于南卡罗来纳州的工厂，爆出的问题更可怕：

员工不少是“瘾君子”，工厂管理层对9成的生产问题视而不见，自己都不敢让家属坐波音飞机......

另一个问题是，波音目前无法获得稳定的现金流。

飞机是波音最重要的资金来源，只有在交付时才能获得大部分收益。但11月商用飞机的交付量仅为13架，创四年来新低，且所有交付的飞机都是之前的库存。

截至11月，波音全年交付318架商用飞机，同比下滑31%。当然，即使产量和交付暂且能跟上，也弥补不了波音这庞大的财务漏洞。

2024年，波音前三季度营收为512.75亿美元，同比下降8%；净亏损79.68亿美元，亏损同比扩大高达2.6倍。、

截至2024年，波音已连续亏损六年，累计亏损额超过320亿美元，已处于“资不抵债”的状态。这对追求短期的财务指标和股东利益最大化的波音来说，可能是致命打击。

波音为什么变得这么“烂”了？

最大的原因是：

现在的波音公司已经由一家实体制造公司转变成了一家金融公司。一旦有了更轻松的赚钱模式，之前那种又脏又累的制造业就看不上眼了。

2005年，波音专门成立了“波音金融公司”，主攻租赁融资市场。

在民航领域里租赁是个大生意,许多航空公司想买飞机,但没有足够的钱，于是就去租。没钱租咋办?

可以到“波音金融公司”贷款。

目前金融利润已经占波音利润率最高的23%。尝到甜头后，波音开始疯狂推动外包，以便专心做金融。2004年开始研制的787客机，美国供应商占波音飞机零部件供应首次降到了50%以下。

所以波音现在的情况是，全球化的供应链降低了成本，增加了利润率，提高了股价；但代价就是质量管控能力明显下降，道理很简单，许多东西都不是自己生产。

以737 MAX为例，70%的机身构造由势必锐公司承担，而势必锐为控制成本又将部分零件分包给其他厂家。今年3月，FAA在对这款飞机的89项审计中，有33项未通过，占比超37%，远高于行业标准。

再就是，作为一家传统工程类制造公司，想要涨点股价是很难的，理论上得先研发一款机型耗时可能要十年，投入无数人力物力最后卖得好才能涨，要是卖不好还得跌。

很显然不如直接玩金融游戏，比如股票回购。

特别是，在最近七年波音的总利润不过388亿美元，但光是给股东们分红+回购的支出就高达642亿美元，目前波音的负债率已经攀升到了100%左右。

债多了就要削减开支，也没法再加研发投入，然后，就开始糊弄了。

事实上，波音公司的现状就是美国制造业的缩影，也是美国社会的真实写照。

巴尼特用自己的死揭示了一个残酷的现实，即：

资本都在玩更容易赚钱的金融，美国严重去工业化不可逆了。