曾几何时，对于中意SUV的国人来说，合资品牌一直是绕不过去的“坎”。

那些年，合资品牌占据了国内SUV市场的半壁江山，凭借出众的品质和先进的技术，为消费者带来前所未有的驾乘体验，满足了不同群体的需求和偏好，引领了消费市场的风潮。

这其中，早早布局中国车市的现代汽车抢占了“风口”，得益于高颜值、出众的配置以及相对不俗的性价比，现代旗下多款SUV成为了不少国人的购车首选。

一代神车，扬名华夏

2004年，现代胜达以“圣达菲”之名，引入中国市场。

彼时，尽管圣达菲是一款中型SUV，售价也并不便宜，但该车依旧凭借实用的设计和出色的可靠性能赢得了消费者青睐。此后，随着市场需求的变化，现代汽车对胜达进行了多次本土化改进和升级。

2013年，北京现代正式引进并生产第三代胜达，新车命名为“新胜达”。此后，胜达在中国市场经历了多次换代。例如，增加智能互联、驾驶辅助等先进配置，提升车辆的安全性和便利性；优化动力系统和底盘调校，提高驾驶性能和乘坐舒适性，每一次换代都带来了更加符合国内消费者需求的产品。

实际上，胜达在国内的成功并非偶然。

作为现代汽车的首款SUV，胜达于2000年在北美车展上首次亮相。尤其是该车的肌肉线条设计，给当时的消费者留下了深刻的第一印象。

在上市初期，胜达的销量已呈现出稳步上升的趋势。

2004年，也就是胜达上市的第四年，该车年销量达到了26万辆，总销量更是突破了90万辆，一举成为现代汽车的重要销量支柱。时至今日，‌现代胜达的全球累计销量超过570万辆，其受欢迎程度和影响力不愧为一代经典。

即便是在国内，‌胜达在历经五次迭代后，成为了北京现代品牌的旗舰级SUV。

数据显示，2016年，北京现代创造了在华的销量巅峰。同年，北京现代销量114万辆，同比增长7.5%。据悉，这是继2013年后，北京现代连续第四年在华销量突破百万辆。

成王败寇，仅一瞬间

如果按照原有既定的剧本，北京现代在国内的销量和影响力必将是“一路火花带闪电”。

只可惜，天算不如人算......

2017年，韩国决定在国内部署萨德 (THAAD) 导弹防御系统，引发了中韩国之间的外交争端。作为回应，中国对包括汽车厂商在内的韩国公司实施了非正式制裁。 与此同时，中国消费者反韩情绪高涨，导致包括汽车在内的韩国商品和服务遭到抵制和严重冲击。

这一年，北京现代取得了全年82万辆的销量数据，从账面数据看，并没有什么问题，但2017年现代的销量相比2016年，同比下降了32%，市场份额也降至4.63%。

2018年，北京现代的累计销量只有79万辆，同比2017年继续下滑3.7%，仅完成年销售90万辆目标的87%。

本以为2018年的销量下滑就已经是北京现代“霉运”的终结，但不曾想，这还仅仅只是刚开始。

2019年，北京现代全年累计销量同比下降9.4%，仅销售71.6万辆新车。至此，北京现代在销量端的心态开始崩塌了。

时间来到2020年，北京现代全年销量为50.2万辆，销量目标完成率仅为66.9%；相比2019年的销量，同比下滑28.7%，韩系品牌遭遇了前所未有的、严峻的经营环境。

我们总说“不作死就不会死”，也正是韩国政府的昏招，让现代汽车“扎扎实实”背了口大黑锅，即便是多年后都无法摆脱。

当然，韩系品牌整体的销量下滑，车企并非是毫无责任的。

也就是在韩国部署萨德导弹的前后几年间，韩系车企在中国市场的产品迭代速度明显放缓，甚至连换代车型的设计都缺乏新意。

同时，北京现代的产品质量也接连被消费者投诉。从车质网提供的数据来看，车主投诉的问题集中在发动机连杆断裂、异响、变速器顿挫、抖动、影音系统故障等问题，对车主的日常使用造成极大不便，甚至会导致事故的发生。

相比之下，中国自主品牌不论是在制造水平、技术创新，还是在智能化配置等方面取得了长足进步，开始与韩国汽车开始正面交锋。或许真的是被之前出色的成绩蒙蔽了双眼，韩系品牌对于已经从中低端向中高端逐步转型的中国车企放松了警惕。也正是凭借出众的性价比，自主品牌开始崭露头角，定位重合，进一步挤压了与其定位重合的韩系车，在国内的生存空间。

尤其是在国内电动化转型浪潮下，合资品牌从观念上没有深刻认识到中国市场的巨大变化。同时，韩系车甚至并没有很好地结合中国汽车市场的变化和电动化转型的速度，进行自我革命和转型。

2019年到2021年的3年内，中国品牌乘用车市场份额从39.2%上涨到44.4%，而韩系品牌则从4.7%下降到2.4%。这一数据直观地反映出，中国自主品牌在市场上的强劲增势，也加速了韩系品牌的没落。

近两年，中国自主品牌的智能化技术加速迭代，向更高阶自动驾驶迈进的同时，与合资品牌的“原地踏步”，形成了巨大反差。

以北京现代为首的韩系车，其产品不但难以满足国人多样化的用车需求，而且也无法根据消费者的喜好调整产品和营销。即便是国家政策引导的大环境中，韩系也未能推出令人印象深刻的产品，逐渐跟不上国内汽车发展的形势。

2024年上半年，韩系品牌的市场销量为13.4万辆，同比下降了18.5%，市场份额仅占1.4%。

推新乏力，不思进取

从年销破百万，到腰斩连年下滑，韩系车企在华的节节退败，反映出其在激烈市场竞争下的集体困境。尤其是产品推新乏力，让车企承受了更大的经营压力。

实际上，北京现代针对国内的新能源浪潮还是有所应对的。

比如之前推出的名图纯电版、菲斯塔纯电版以及途胜L混动版，涵盖了轿车、SUV以及纯电、混动车型。虽然看起来布局完善，但是产品基本以“油改电”为主，并且在智能体验上也远远落后自主品牌的产品，因此很难吸引国内消费者关注。

即便是引进了如IONIQ 5 N这样的量产高性能电动车，但高昂的售价，匮乏的智能技术以及难以符合国人审美的设计，还是让其沦落到无人问津的地步。

既然新能源汽车无力回天，那就只能在燃油车上做文章。

日前，现代第五代胜达正式推出。作为一款换代产品，新车在外观、内饰和动力等方面均进行了大幅升级，5/6/7座丰富的座椅布局选择，也是迎合了当下国内消费者的喜好。

比如，该车方盒子的外观设计，不但与当下流行趋势相吻合，而且满足了城市户外多场景的需求；比如，为中国市场改进的全新一代座舱系统，其车机除地图与语音采用百度系统外，还新增了腾讯小场景，拥有车载微信，养车服务，生活服务等领域的30多个小程序，缩小了与自主品牌的差距；再比如，L2+级智能驾驶辅助系统拥有30项ADAS智能驾驶辅助系统，在同级别车型中可谓是“遥遥领先”。

当然，第五代途胜也不是“完美无瑕”。

在消费者关注的车辆安全上，该车依旧采用了玻璃钢后保险杠。诚然该材质具有成本低、重量轻、不易生锈等优点，但在碰撞时玻璃钢只能通过粉碎来吸收能量。尤其是在高速碰撞时，无法有效维持车辆结构，可能导致后舱变形，从而增加车内乘员受伤的风险‌。

还有，据相关人士爆料，该车采用低质隔音棉以及沥青止振片，导致车内气味较大。要知道，在提倡环保和司乘人员健康的大环境下，现代此举可谓是犯了大忌。同样是销量并不出色的法系车，它们所采用的则是更为环保、健康的原生隔音棉和丁基橡胶，前后对比高下立判。

值得注意的是，受限于成本，韩系车在用料和技术投入都较低，尤其是现代车的底盘松散、高速隔音差以及车内异响等问题，都是消费者所诟病的“痛点”。长此以往，对现代的品牌形象造成了难以估量的负面影响，以至于国内消费者对韩系车望而却步。

最重要的是，第五代胜达19.58万的起售价，堪称是“败笔中的败笔”。

要知道，胜达所属的现代品牌在国内影响力日渐式微，尤其是旗下产品线多位于自主品牌与合资品牌之间的模糊地带。导致同价位的车型，智能化不如其他品牌；同配置的车型，又没有价格优势。以至于给消费者留下廉价、产品力弱的印象，进一步削弱了胜达的市场竞争力。

尽管第五代胜达的产品性能或许能支撑19.58万起的价格点，但在激烈的市场竞争中，消费者往往可以寻找到性价比更高的选择，如大众途观L、本田冠道等合资竞品，它们中的有些车型在终端的起售价甚至已经下探到了13万元。这些竞品在价格与配置上的优势，令胜达在争夺市场份额时显得力不从心。

更为重要的是，在20万级的细分市场，有太多自主品牌的新能源车型可选。如比亚迪的唐、宋系列、魏牌蓝山DHT-PHEV、领克08 EM-P、以及造车新势力的零跑C11等等。如果预算再加几万，我们甚至还能拿下理想L6、方程豹豹5等一众人气SUV，它不香吗？

没有竞争优势，第五代胜达所谓的“方盒子”和“大家庭”的设想，又该如何真正落地呢？

写在最后：

在今年早些时候的北京车展上，现代汽车首次发布了“In china For Global”，即“在中国 为全球”这一全新战略。但半年过去了，仅有胜达一款新品投放，而在新能源产品上依旧后继乏力。

与中国本土自主品牌相比，现代汽车在电动化的转型上显然是慢了不止一拍。综合来看，现代汽车想要保住燃油车的份额希望依旧渺茫，想凭借新能源翻身更是积重难返、困难重重。