悬挂是悬挂、车是车，悬挂各有优势亦各有劣势，很难通过形式去区分高低。这就好比五连杆悬挂与整体桥悬挂谁高级？根本就没不能去比较。而汽车分高低、档次，总不能说S600与卡罗拉的档次一样吧？这与人、人才的比较形式是一样的。

人不分高低，但人在对企业、公司出售自身的才华时等价于商品，这时就会分档次的高低。所以人才有高低，要不然也不会产生高级人才、低级人才的区分了。汽车也同样符合这个逻辑，单论悬挂难分高低，因为自身的不同特性能能在特定场景发挥作用。但装在车上、以整车形式销售，高低则完全由车辆的级别决定。

比如A级车用扭力梁或麦弗逊，就不能说用麦弗逊的A级车比用扭力梁的A级车高级。同理用麦弗逊、双横臂悬挂的B级车肯定比用扭力梁的A级车更高级，但高级的原因不在于悬挂的比较，而在于车辆级别的高低，B级就是比A级车更高级。即便是配扭力梁的B级车同样比配麦弗逊的A级车更高级。比较应建立在同类型、同级别、同用途的基础上，拿轿车对比越野车甚至卡车是没道理的。

如上图所示整体桥悬挂，这是典型的非独立悬挂。一侧车轮出现变化必然会对另一侧悬挂造成影响，所以用这种悬挂的车子先天不舒适（后天舍得花钱也能获得舒适度）。但不舒适的车子是不是一定不好？不是，因为车子的用途本就不同，拉人、载客的轿车或SUV一定要舒适。载货、越野的重卡、越野车就没必要追求舒适，需求点不同决定了其特性的不同，卡车与轿车谁高级？这就如同关公战秦琼。

上图就是配整体桥的牧马人，右侧车轮被顶起后，左侧轮必然会被向下推。浮空轮被往下顶就更容易与崎岖坎坷的路面接触从而获得附着力完成通过、脱困。所以在这方面整体桥比五连杆这类独立悬挂更具备先天的绝对优势。当然如今的越野车为了兼顾舒适大部分配备了独立悬挂，但真用来越野还是整体桥更理想。那么整体桥这几乎最廉价的悬挂与五连杆谁更高级？没有答案，整体桥就好比“专项人才”。

如上图所示扭力梁悬挂似乎与整体桥悬挂很像？但实则不然，扭力梁悬挂的衡量是存在弯折度的，也就是说它可以通过衡量的弯曲来吸收单侧车轮传递来的冲击，从而不影响到另一侧轮，从而实现独立悬挂的效果。关于扭力梁与独立悬挂最大的博弈点就体现在舒适度方面，通过下图可以清晰的看出动态下的扭力梁悬挂横梁的变化，所以这就是它被称之为半独立悬挂的原因。

扭力梁悬挂的上限低，这一点完全不存在争议，受制于结构。即便调校能力惊人，但对于汽车底盘的好坏而言，结构设计占比高达70%以上，而调校仅为30%。结构设计的劣势会在车身拉长、车重增加的过程中成倍的放大。因在当扭力梁的横梁不能利用弯曲吸收一侧车轮传递来的力矩时，残余冲击将必然对另一侧车轮造成影响。而这种冲击取决于车子运行时自身的惯量，简单理解自重越大、车辆行驶时颠簸产生的冲击越大。

不能忽略的客观事实是，如今的A级车不分车系、品牌越来越多的车型用了扭力梁。如今的B级车不分车系、品牌，几乎都在用麦弗逊甚至双横臂，至于C、D级别的车型就更不必说了。原因就在于扭力梁悬挂的上限低注定它的应用范围更窄，利用一根横梁的弯曲来吸收冲击终究是有限度的。在同路况、压倒同样的石块，对车轮产生的冲击会随着车重不同而改变。

这就好比1.1吨小车与1.6吨中型车同样去高速过弯，对外侧轮产生的压力一样么？显然是不同的，1.6吨的车子造成的冲击更大、大到横梁弯折吸收的上限。当扭力梁通过衡量弯折吸收冲击达到上限，剩余部分必然影响另一侧轮。这时的半独立悬挂=非独立悬挂，但反之如果全部被弯折衡量所吸收、还留有余量，那么扭力梁=独立悬挂。这就是扭力梁悬挂最不能绕开的问题。

独立悬挂因独立布置，即便一侧悬挂因冲击而破碎依然不会影响到另一边。但扭力梁悬挂则不行，只要承受的冲击达到上限必然影响另一侧车轮。当然可以把衡量做得更粗壮赋予更大的强度来承受更大的冲击，但如此设定在低冲击时又没办法让衡量弯曲来缓解冲击，这样一来低速、低冲击时扭力梁悬挂就成了非独立悬挂。所以想通过增加横梁强度来适应更高级别车型的想法并不合理，所以扭力梁就只能止步于A级车。

过去的B级车用扭力梁悬挂的其实并不少，比如曾经那款纵置发动机的帕萨特，就是采用扭力梁悬挂。但接近1.8吨的车重使得扭力梁应付起来的确费劲，横梁强度低了应付不了高冲击，横梁强度增大应付不了低冲击。后来的帕萨特就变成独立悬挂了，到现如今几乎没有B级车用扭力梁了。用在A级车上扭力梁能获得与独立悬挂同样的性能，但随着车辆级别增加，扭力梁的优势越来越小。

所以这就是扭力梁悬挂的特性，它不能用来区分车辆的档次高低，就如同用扭力梁的帕萨特依然比用麦弗逊的卡罗拉更高级，因为帕萨特是B级。但扭力梁与独立悬挂去单纯比较舒适，它的上限更低（随着车辆级别提高舒适度会不断降低）。这受制于它的结构特性，调校能在小氛围内起到拔高效果，但这效果并不能突破结构设计的上限。同样的调校技术下，哪个车企也不能把扭力梁变得比独立悬挂更好，只是在低级别车型上压制住了扭力梁悬挂的劣势。