继丰田推出二代Mirai氢能源汽车之后，多款国产氢能源汽车也陆续上线，加氢3分钟，续航可达800千米，无独有偶，全球多家车企宣布放弃电车计划，转向氢能源领域，不仅如此，山东发出通知：对行驶在山东高速路上的氢能汽车暂免高速通行费。难道电车落后了？背后的深层原因，没那么简单。

从清洁能源来说，纯电动汽车并不算真正意义上的“新能源”，原因很简单，我国目前70%的电能主要依靠煤炭火力发电，也就是说，电车所需要的电能，大部分还是来源于火力发电，只能说相对燃油车来说，纯电动汽车是一种新能源车。

然而氢能源汽车却与电车不一样，它依靠氢气与氧气的化学反应为车辆提供电能，最终排放物为清洁水，在制氢和排放过程中几乎不会产生污染，属于二次可再生能源。

不仅如此，从目前量产的氢能源汽车来看，加一次氢气只需3分钟左右，这个时间与燃油车加满一箱油差不多，加氢3分钟，续航可达600公里以上，有的车型加至3个氢气罐，续航长达800公里，相比纯电动车型来说，氢能源汽车的优势确实明显。

但是，目前阶段还有很多困难未解决，虽然优势很明显但在几大缺点面前，氢能源汽车的优势可有可无。

目前的氢能源车，还只能算是一个“未成年的孩子”，而燃油车发展了近百年，目前国内有超过10万座加油站，每百公里公路平均拥有5.7座，相关的基础设施已经很成熟了。

再说说纯电动汽车，经过10多年的快速发展，目前充电桩数量已超过850万台，很多县级、乡镇都陆续建成充电桩，除了节假日跑高速，可能会遇到排队的场景外，日常开电车基本无忧。

但是，回头看看加氢站，目前国内已建成加氢站仅有400多座，且主要集中在几个一线城市，这就意味着当前阶段，即使想买氢能源车，如果所在城市还没有加氢站，那也开不了车。而且氢能源汽车与纯电动车完全不一样。

纯电动汽车即使没有充电桩，也能通过家用电，使用随车充进行慢充，但氢能源车补能只能通过专业的加氢站，除此之外，没有其他任何补能方式，在没有足够多的加氢站之前，大家可能更多都是观望。

丰田深耕氢能源多年，目前已经推出二代丰田Mirai车型，新车指导价74.8万起，此外还有现代Nexo、长安深蓝SLO3氢电版、东风启辰氢电版等等车型，他们的新车售价普遍都在70万起步，像东风启辰氢电版售价高达99.88万。

这样的售价，可以说将95%以上的消费者都挡在了门外，而且短时间内，成本很难大幅降低，这就意味着距离市场化还有很长的路要走。

不仅新车很贵，同样，用车成本也很高，从制氢、储氢、运送、加氢，整个过程都意味着最终的氢气成本不便宜。从目前运营的加氢站价格来看，一公斤氢气的售价在50-70元这个范围，享受补贴后售价基本也都在30元以上，这里算40元一公斤。

从能耗来看，1公斤氢气行驶里程大概在80-120公里这个范围，这里以100公里为例，有车主算了一笔账：一次加满3罐氢气，算6公斤，相当于加满氢气花费240元，1公里花费约0.4元。

这样的出行成本并没有纯电动车型划算，与插电混动、增程式车型差不多，二手车保值率、车险、新车价位等等都是目前的痛点。

事实上，除了续航短、加氢难、新车贵等问题外，技术专利也是车企的一大痛点，丰田早在1992年就开始研发氢动力，氢能源汽车超过70%的技术专利都掌握在丰田手里，举个例子，从制氢、储氢技术来看，核心在于压缩机设备，目前国内超过70%都依赖进口。

也正是因为如此，车企也担心被“卡脖子”，毕竟发动机和变速箱的专利让很多车企苦不堪言，如今自然不愿意再走老路，于是放弃了氢能源这条路线，选择了相对更容易的电动化路线。

总而言之，氢能源汽车的主要优势在于绿色低碳、高效、能源丰富，但是，目前在制氢、储氢、加氢站、造车技术等方面还面临诸多困难，也正因为如此，此前马斯克才表达出对氢能源的“不懈态度”。

马斯克犀利地指出：氢的存储效率令人堪忧，需要较大的储罐，液态氢更是困难重重，从制氢的成本来看，1公斤的氢气，需要消耗30-50度电，而续航只有100多公里，同样是50度电，纯电动汽车可行驶400公里。

确实，这些都是目前氢能源汽车面临的痛点，但同时也要相信，随着技术不断发展，制氢的成本会不断下降。

这样看来，氢能源汽车的成本会越来越接近电车的用车成本，同样，造车成本以及其他附加成本随着技术的发展，就像纯电动汽车一样，也会慢慢降下来。

到那时候，电车与氢能源同台竞争的局面将出现，至于是纯电动汽车划算还是氢能源汽车更划算，值得期待！只是有一点，国产氢能源车企面临的竞争会远超现在的电车。