关于这个问题，我之前已经回答过。总体结论是：乘用车领域充电逐渐成熟，换电拼死一搏；商用车领域重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐。

大家应该更关心乘有车领域。乘用车to C领域，真正做起来了只有蔚来一家，未能在全行业形成气候。尽管如此，蔚来依然玩得有声有色，带来了比较好的补能用户体验，也成为了蔚来品牌与产品的核心竞争力之一。

以每次换电50度估算，蔚来换电量大概占到服务区充电量的四分之一。2022年蔚来销量12.24万辆，全国纯电销量397.4万辆，占比3%左右。以3%的销量占据25%的加电量，这说明了蔚来车主更敢于开长途。这也切实说明了换电模式的短期效用显著。

换电好不好，不能孤立地来看，还要看为了换电付出的代价。以蔚来ET5为例，为了兼容早期电池包，导致ET5的整车姿态比一般轿车要高、座舱空间并不大、坐姿更高，这直接影响了外观设计、续航能耗与驾驶体验。

这是因为电池包太大，导致ET5付出的代价；蔚来的第一辆车ES8，也是蔚来最大的车，却因电池包太小付出了代价：早期的蔚来ES8被称为小短腿，进而引发了比较大的舆论风波，甚至都影响到了公司的经营。

也就是说，仅看换电本身，补能体验是非常好的；但不能孤立地看，因为换电会制约车的设计。如果换电模式对单个企业的影响就如此之深了，那假设全行业都一个标准，那岂不是灾难？

也就是说，换电对蔚来一家企业来说，走通并没有问题。但对全行业来说，要想走通的话，绝对不是现在这个样子：必须是灵活兼容的电池包才行，要么是上汽魔方电池那样高低可调，要么是宁德时代巧克力换电块一样灵活组合。

换电还有很长的路要走，但充电那一边却发展得如火如荼：不仅充电设施在完善、超快充技术在发展，一些充电模式特有的技术也在发展，那就是以比亚迪CTB、特斯拉Structure Battery为代表的底盘电池一体化技术 —— 这种技术会进一步增强充电模式在单车性能上的优势，从而让换电模式的普及变得更加困难。

所以说，换电在商用车领域有前景、在乘用车领域蔚来也玩得有声有色，但要想在全行业普及的话，换电需要加快自己的脚步了，因为留给换电的时间已经不多了。