东风，从大江出，伴大江涌。东风是武汉这座城市里永久的话题。

“一方水土一方人，一方热土一方魂。谁都没有想到，曾经的三国古战场，‘东风’会成为这里的永久动力、永久风景。”《人民日报海外版》曾刊发文章《等闲识得东风面》，如此讲述武汉这座城市与“东风”之间的勾连。

1800年前，孔明借东风与赤壁之战打破曹军，奠定了三国鼎立的格局。谁也没有想到，在1800年之后，从大江出，伴大江涌的东风成为了武汉这座城市里永久的话题。

筚路蓝缕

毛主席一句，“中国这么大，一个汽车厂不够，我们一定要建设第二汽车厂”，号召着第一批东风人从东北走进湖北。

1969年，第二汽车制造厂在湖北十堰开始大规模建设。事实上，中央最开始“相中”的并不是十堰，而是武汉青山。但是在特殊的历史背景下，国家建委和一机部汽车局提出，在武汉建设这么多项目，不利于防空。

并提出了“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址要靠近大山，关键设备还要进洞。于是，中央取消了二汽选址武汉的决定，“东风汽车”也无奈与武汉失之交臂。

1992年，东方风来满眼春，邓公南巡正式拉开了改开序幕，二汽也在当年正式更名为东风汽车公司。随着市场化经济的扩大与腾飞，东风汽车也开始把目光瞄准更广阔的天地。开始酝酿起“迁都”事宜。

在当时的背景下，伴随着经济全球化浪潮，希望集团总部由成都迁到上海，科龙集团总部由顺德迁到香港，今日集团总部由中山迁到广州，吉利集团总部由台州迁到杭州……一股企业“迁都”热悄然兴起。

在这股“迁都”热中，领衔主演的是近年来异军突起的民营企业，其中也不乏锐意进军中国市场的跨国公司，但却鲜见大型国企的身影。2003年，东风公司总部大楼在武汉奠基，正式启动其在全国市场和全球市场的大规模扩张。

这一步，从酝酿到成行，整整花了11年时间。至此，武汉这座城市再一次迎来了属于他的东风。

2002年，武汉的国内生产总值1493亿元，财政收入是196亿元。其中以轿车制造为重点的现代制造业完成的工业增加值60亿元，仅次于以武钢为龙头的钢产业（81亿元）。而随着东风集群的加入，武汉最重量级产业开始让位于汽车。

从张之洞的汉阳钢铁厂开始，武汉就成为国内的重工业基地，而维系工业重镇的产业在钢铁之外，只有汽车。

1957年，作为“一五”计划的重点工程武汉长江大桥正式通车，一桥飞架南北，天堑变通途，中间驶过的汽车便是同为一五计划工程的解放汽车。

40年后的1995年6月18日，在武汉长江二桥举行的通车典礼上。32辆富康轿车组成的方队整齐排列驶过长江二桥上，并在武汉市内进行声势浩大的巡游，给无数武汉人留下了深深的印象。

如果说当年走在武汉长江大桥上的一汽解放是全国人民的汽车，那么走在二桥上的富康则是“属于武汉自己的汽车。”

随着东风汽车落户武汉，可以说是真正开启了国际化视野，以神龙为代表的一大批合资公司先后在东风中诞生。

在合资中迷失方向

在由二汽改为东风之时，除了取改开之意，也寄托着领导人的期盼，希望这家象征着国家汽车工业未来的公司能在够在汽车领域超英赶美“压倒西风”。

而在东风汽车集团迁都武汉开启国际视野后，却成为了最西风的企业。

即使是到现在，东风依旧是国内拥有合资企业最多的车企，东风标致、东风雪铁龙、东风悦达起亚（已退股）、东风本田、东风日产、东风雷诺...甚至还曾与台湾的汽车品牌纳智捷合伙成立了“合资”品牌东风裕隆（已退股）。

如果说共和国长子不太争气抱着大众与奥迪的利润奶牛，但这两年也算是把红旗品牌再次崛起。地理位置更加偏僻的长安汽车更是只有福特与马自达这样二线的合资品牌，反而在自主业务中走出了一条新路。

目前，东风汽车集团的乘用车业务主要依赖东风日产、东风本田两家合资公司，每年六成以上的销量来自二者。在此之前，依托日系强大的产品号召力，东风汽车赚得盆满钵满，但是从去年开始，合资品牌的日子开始不好过了。

2022年，其主力合资品牌销量下滑，直接造成东风集团总销量降低11.19%，萎缩至246万辆，在七大国有车企中表现最糟。

今年第一季度，东风集团旗下合资公司几乎全线下滑，东风日产同比下滑40.39%，东风本田下滑48%，神龙公司下滑33.96%，曾经的一众销量担当在互相倾轧中一泻而下。

不得不承认，在东风与武汉共同成长的这几十年里，他们一起创造了不少令人瞩目的辉煌。

自落户武汉后，东风也开启了新一轮的高速增长，汽车也由此超越钢铁成为湖北省第一大支柱产业，省内聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业。

作为中国三大国有汽车集团之一，东风公司是武汉乃至湖北的领头羊。根据《2022武汉企业100强》所展示的数据中，东风汽车稳居榜首。而在2022湖北企业100强榜单中，东风汽车营业收入、利润总额、纳税总额依旧名列第一。

也许是过去的市场太过安逸，又或是东风汽车在整个湖北省都具有着无可撼动的地位，东风和武汉给外界的形象里总是少了几分居安思危的冲劲。

2022年全国城市GDP排名前十的城市中，有7座城市GDP超过2万亿元，而武汉以18866.43亿元GDP，反超杭州、重回全国第八。排在武汉前面的除了北上广深一线城市外，还有苏州、成都与重庆。

正如同武汉在全国的格局一样，东风汽车即使是省内无可撼动的翘楚，但之于其他各国有汽车企业，东风依旧显得有些落后。

在知乎上，有人对于武汉汽车产业发问，表示如果跟不上这一轮的新能源大势，未来武汉何去何从？

其中有一个答案深得武汉本地人认可，“武汉的问题不在东风，只在于它本身民营经济太差，国营垄断了大部分资源，民营经济没有大的发展空间。新能源的大势，提早揭了武汉的老底，这对武汉是好事。”

今年3月初，东风系品牌推出的政企购车补贴，打响了燃油车降价第一枪，这在当时一度引爆车市，各地消费者去湖北买车成为热门话题。其目的就是武汉为了能够帮助车企快速清理库存，实现资金回笼，更为重要的是以此为契机，助推本地车企转型。

“中国车谷”再出发

5月7日至10日、6月17日至20日，武汉市党政代表团先后赴粤港澳大湾区、长三角考察学习。前后8天行程，6座城市，4场招商推介活动，30余处考察点位，拜会10余位企业家……

与此同时，坐落着大部分东风汽车子公司的武汉经开区开启“借东风，定军山，二次创业再出发”新征程。

因车而建、因车而兴。武汉经开区承载着武汉的“汽车梦”，建区30多年，实现了从“一辆车”“一个企业”到“一个产业集群”的“三级跳”。当前，武汉经开区184.18平方公里的土地上，汇聚了东风汽车集团总部、9家整车企业、13个整车工厂、500多家汽车零部件企业，成为中国汽车产业最密集的区域之一，更有“中国车谷”之称。

在武汉的视角中，中国车谷是作为东风面向未来的新希望。如同新能源是中国汽车换道超车的新赛道一样，新能源也成为武汉汽车产业转型的抓手。

“近年来随着新能源汽车在市场上的迅速崛起，对传统燃油车带来的冲击越来越明显，特别是像熟东风这样的传统车企面临生存困境。”面对形势，东风内部同样也有着深刻的认知。

去年全年，东风新能源乘用车销量为42.4万辆，渗透率仅为17%，相比同年国内乘用车市场整体新能源渗透率显得有些格格不入，低了不止10个百分点。

目前，东风的新能源板块中还尚未成体系，推出的岚图也尚未打开市场。尽管是东风公司举全集团之力打造的高端电动品牌，其地位堪比红旗品牌之于一汽集团，但无论是推出的产品还是在品牌塑造上，岚图始终没能给外界留下深刻的印象。

脱离了合资公司，东风汽车展现出了一种在造车上的稚嫩。

就在不久前的7月11日，湖北省政府召开专题会议，研究更好服务和支持东风汽车集团有限公司转型发展、高质量发展。到场嘉宾极为重磅，包括湖北省省长、常务副省长、武汉市市长三位重要领导层。

会中提出，“支持东风公司发展就是支持湖北发展。相关地方和部门要在感情上亲近、目标上同向、支持上不遗余力，助推东风公司乘着浩荡东风做大做强。”

也许是习惯了大型国企的经营模式，武汉的汽车产业依旧有种深刻的政策标签。

在当年从十堰迁都武汉，外界喜欢用告别去将那种时代大浪的汹涌平铺直叙——“向前看，别回头”，但在眼下的这种被动转型中，或许此刻的“东风”更应该回望曾经在筚路蓝缕中走出的“二汽”。

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