我们距离完全的自动驾驶还有多远?这个问题可能很多人都无法给出准确的回答。在这个内卷的时代，汽车这个产品已经不在局限于“去驾驶”，而是“被驾驶”。一台会自己驾驶的车，已经逐渐走出了科幻电影的荧幕，进入了我们的生活。但现在去追求高阶的辅助驾驶，对我们驾驶者来说，真的是一个合适的时间段吗?

FSD、NGP、NOA、NOH......这些关于辅助驾驶系统的名词是否会让你感到混乱，真正用过这些系统的用户，又有多少呢?

我认为，在当下离我们最近的还是 L2 级别的辅助驾驶，也就是我们所熟悉的 LCC 功能。根据这个观点，我们也针对 LCC 这一辅助驾驶功能做了两期的横评内容。

为什么 LCC 是距离我们最近的辅助驾驶功能，相对于车企来说，LCC 不需要高精地图加持、不需要额外的硬件/软件成本。而对用户来说，LCC 的适用范围更广，只需要有车道线就可开启，并且车辆搭载的成本更低，用户大多不必额外付费，人人都能用的上。

基础做扎实了，才能更上一层楼。辅助驾驶也是如此，做好 LCC 才能保证用户的体验，才能拥有通往更高阶辅助驾驶的基本盘。

在体验了众多车型之后，我们发现在 LCC 领域，传统车企在这方面也能做的很好，甚至在某些体验上比新势力更胜一筹。但空口无凭，所以我们这次也找来了一位选手来实地测试，它便是上汽奥迪 Q5 e-tron。

此次我们体验的车型，是 50 e-tron quattro 荣耀型。但是在 L2 级别的辅助驾驶上， Q5 e-tron 给到了用户全系标配的辅助驾驶软硬件，在老牌厂商中还是比较少见的。

硬件上，Q5 e-tron 有着 Mobileye EyeQ4 驾驶辅助系统芯片、5 颗摄像头、 3 颗毫米波雷达、 12 颗超声波雷达共同组成，并且集成了 30 多项主动安全技术及装备的硬件加持。

在功能上，其配备了 ACC 全速域巡航、LCC 车道保持、车道偏离预警、前/后碰撞预辅助等等功能，是一套我们较为常见的 L2 级别辅助驾驶系统。

话不多说，既然拿到了实车，我们当然要实地测试一下，看看传统厂商交出的答卷究竟如何?

- 系统交互体验

在辅助驾驶系统的控制上，Q5 e-tron 采用了独立的控制拨杆形式，其中包括了辅助驾驶系统的开关、速度调节、跟车距离调节等都被集成在了这根独立拨杆上。

Q5 e-tron 采用了独立的控制拨杆形式

在仪表交互上，在开了辅助驾驶以后，车辆的仪表盘也会显示相应的 SR 界面，两侧的箭头为绿色则代表 LCC 正在工作，右下角则是跟车距离挡位以及设定的时速显示。

但值得注意的是，Q5 e-tron 在 LCC 退出时是不会有声音提醒的，如果当仪表两侧的箭头变为灰色，便是 LCC 退出并降级为 ACC 自适应巡航，这时驾驶员要及时接管车辆避免发生危险。

虽说仪表盘的信息显示有些少，但 Q5 e-tron 的本意就不是让用户去关注仪表盘的，因为车辆自身就全系标配了 AR-HUD 抬头显示，关于辅助驾驶的相关信息都可在 HUD 上实时显示。

AR-HUD 不仅可以显示时速、辅助驾驶的相关信息。在跟随本车道前车时，AR-HUD 会自动投射一条绿色指示线，并且非机动车也是可以识别的。

AR-HUD 效果演示

- 基础车道保持能力

判断一台车的 L2 级辅助驾驶系统是否好用，最基础的一条就是对于其 LCC 车道保持能力的考验。即便是现在，在最基础的车道保持上，不少车型也是做的很差的，过弯不协调、车道内“画龙”等缺陷大大降低了用户体验。

而 Q5 e-tron 就做得很好，为了让大家更好的看到实车表现，我们直接上素材。

由于其在直道的居中表现“过于优秀”，我们直接将其驶上一条带有曲率的弯道，在视频中可以看到，在高时速通过时，车辆的方向盘修正幅度是很小的，甚至都不需要修正，体验很好。

- 弯道应对能力

在弯道的应对能力方面，我们根据 Q5 e-tron 的实际表现为其设置了三个我们常用的场景，分别是普通的高架匝道转弯、高速小曲率 S 弯以及大曲率 S 弯

1.高架匝道

首先是高架匝道，这个项目对于 Q5 e-tron 来说可以说是毫无压力的，车辆在开启车道保持辅助之后，整个过弯的流程都显得行云流水，方向盘也基本没有修正。

2.小曲率 S 弯

难度提升，这次我们将其带入 S 弯场景，这种弯道考验的是车辆的系统识别以及反应能力。而 Q5 e-tron 依旧是轻松通过，从视频案例中可以看到，车辆在过完第一个弯道后，方向盘十分迅速的就转向了另一侧。

3.大曲率 S 弯

为了检测 Q5 e-tron LCC 功能的边界能力，我们在后面加入了大曲率的 S 弯测试。在这个场景中，虽说车辆依旧能顺利通过，但是会出现车辆压到车道线的情况。这种测试仅是为了探明车辆的边界，建议大家在这种道路状况下，不要去使用辅助驾驶系统。

- 变道车辆加塞/前车转向驶离

看完 Q5 e-tron 的弯道能力，我们再来看一些日常中经常遇到的进阶场景。首先是在正常行驶中遇到变道加塞车辆，这种车辆往往会在较近的车距中进行变道行为，考验的是车辆辅助驾驶系统遇到这种情况会作出怎样幅度的减速行为。

可以看到，在变道车辆侵入到本车道后，Q5 e-tron 立即做出了减速行为以保持安全车距，但是刹车力度并不大，乘客感受较为舒适，在变道车辆驶离后，车辆又轻缓加速以回到设定速度。

此外还有一种情况，就是前车在进行减速后，转向驶离当前车道。Q5 e-tron 在遇到这种情况后，首先就是跟随减速，过程十分舒缓，待前车驶离后便立即加速恢复速度。

- 静止车辆识别

在路上，我们经常还能遇到静止车辆的问题，这对于车辆的辅助驾驶系统也是一个挑战。我们在测试的过程中也遇到这个问题，让我们来看看车辆的实际表现。

首先是直线道路的情况，车辆在识别到静止车辆后，减速行为是十分舒缓的，最后也是慢慢停止的。

随后我们加大难度，看车辆在驶出曲率弯道后，对于静止车辆的识别。这是考虑到车辆能否识别到不在于正前方的车辆，这次测试明显 Q5 e-tron 的减速时机变得更晚，刹车力度也更大，但最后还是稳稳的刹停了，表现还是很不错的。

- 道路内障碍物

在看完上述常见的场景后，我们在测试的过程中也遇到了一些较为少见的场景。例如，我们在形式过程中遇到了车道被障碍物侵占了一部分的程度。

从视频看，我本身认为车辆对于水马是无法识别的，准备人为接管。但是车辆自身却发起了一次躲避动作，方向盘向右修正。

- 过坡弯道

这个场景就比较特殊了，考验的是车辆在经过盲区后，对于车道线的再识别以及处理能力。Q5 e-tron 在面对这个情况时表现是冷汗指数比较高的，车辆在过坡之后方向盘出现了左右修正的情况，但还是顺利通过了。

过坡弯道应对能力

当然这个场景也是为了测试车辆的边界能力，大家平时在遇到这种情况时还是要去及时接管，安全第一。

在体验完 Q5 e-tron 后，最后还是回归到最初的问题，怎样才是一种好用的辅助驾驶?

我个人认为，在当下的环境当中，有一个好用的 L2 级别的辅助驾驶就已经够了，而 Q5 e-tron 的表现也足够优秀。

在当天的测试中，我们也在高速上进行了 100km 实际体验，在正常行驶没有遇到极限路况的状态下，Q5 e-tron 也做到了 0 接管的成绩。

LCC 是否好用，就是在我们日常的用车中去体现，而其覆盖的用户群体也是最大的。在体验了很多车型后，Q5 e-tron 给我的感受是十分舒适的，更像是一位“人类老司机”。

辅助驾驶的内卷时代已经到来，但不骄不躁的去做好最基础的体验也是很重要的。也希望像 Q5 e-tron 这样的选手，在日后能根据自身良好的基础，为用户交出更好的答卷，让我们拭目以待。