（图为老款比亚迪海豚）

比亚迪海豚指导价杀入10万元内，这还不够惊喜。作为一款纯电动小型车，比亚迪海豚荣耀版，直接将老款车型的扭力梁式非独立后悬架，全新换装为四连杆式独立悬架。悬架结构上的变化，当然有助于提升车辆的操控极限。随着10万元级别的小型车，开始换装全车独立悬架。是否意味着独立悬架已经不再是“奢侈品”了呢？

独立悬架显得高大上，很大程度上，是因为用户将独立悬架与前双叉臂+后多连杆组合，直接画了等号。但实际上，独立悬架也分很多种，其中差异和效果也相当大。以大家更为熟悉的前悬架为例，20万元以内车型的常客，麦弗逊式悬架，显然无法与双叉臂在成本、操控、稳定性上，一较高低。至于后悬架的情况，则更为复杂一些。

由于汽车的后桥不用兼具转向功能，加上燃油车时代，动力系统绝大多数情况下，都装载在前桥。所以空荡荡的后桥部分，甚至可以直接采用扭力梁这种贯穿式连接结构。再加上用车的多元化需求，非独立悬架在承载能力上的优势被进一步放大。诸如钢板弹簧这种装货神器，也得到了长足发展。

回到独立悬架类别，五连杆当然是最为理想的情况。因为从受力角度来说，它已经尽可能照顾到了方方面面。剩下的就是考验调校、材料，以及配套的减振器、弹簧，甚至空气悬架等问题。但仅看制造成本与调校难度，就已经注定五连杆式后悬架结构，并不利于在20万元以内汽车产品上的普及。解决的办法，就是削减连杆。

说削减连杆，并不是直接在五连杆基础上，拿掉某根或者几根连杆。而是利用更少的连接结构，依旧照顾所有的受力方向。同时省下制造成本，以及降低调校门槛。还是借鉴前悬架结构来聊，如果说五连杆后悬架可以看作是双叉臂式前悬架的变体。那么三连杆式后悬架（也就是俗称的“筷子悬架”）则可以看作是麦弗逊式的后桥变体。后者实质上，就是将麦弗逊式悬架的下A臂，拆分成两根连杆，然后配合一根纵向拉杆，组成三连杆形式。

而比亚迪海豚荣耀版换用的四连杆结构，光从数量上来看，就可以判断为介于三连杆和五连杆之间的折中选择。实际也确实如此，所谓四连杆后悬架，可以看作前双叉臂悬架的后桥变体青春版。也就是说技术源头，仍然是双叉臂，而不是魔改麦弗逊。具体来看，四连杆后悬架一般被设计为三根横向连杆，以及一根纵臂。于是它也被称呼为“E型多连杆”结构，广义来说，大众经典的PQ35平台，以及眼下丰田TNGA架构中的大部分车型，后悬架都可以纳入这个范畴。

相较于满血版的五连杆结构，四连杆（E型多连杆）理论上会适当牺牲对横轴的控制力，至于俯仰控制，可以由粗壮的纵臂进行补充抑制。简单来说，依旧是优先侧重舒适性，其次才是弯道姿态以及对连续动作下的车辆控制。当然，这些也只是理论。使用这套悬架结构的车型，也有注重运动调校的产品，比如第六代大众高尔夫。回到比亚迪海豚身上，站在它的定位和价格区间，换用四连杆后悬架，无疑是好评。

既然四连杆这么均衡、好用，且在成本上，连10万元级别的比亚迪海豚都可以适配。那么是否大部分乘用车，都可以从四连杆后悬架开始起步了呢？答案是未必。核心矛盾在于，E型多连杆这种布局结构，对横向空间的占用太大。随便打开一张采用该结构的车型底盘图片就可以发现，其两侧下摆臂以及与副车架的连接，基本上已经不允许后桥位置再添置其它大件。

而在电气化背景下，后桥最容易配置的大件，就是电动机。事实上，该设计已经锁死了TNGA架构下，丰田HEV车型设计大马力后电机，从而实现优质电四驱的潜力。于是丰田只能在少量中高端车型上，冒着推高成本的风险，升级后桥。同理，大众汽车在设计MEB纯电平台时，直接换装了五连杆后悬架，从根本上解除对后桥电机的空间限制。至于比亚迪海豚，本就是一款前置电机的车型，所以完全不用在乎后桥的空间布局。

于是，这也变相解答了另一个令人疑惑的老问题。那便是，“筷子悬架”为何还有市场。为了更好适配后桥电机，非独立悬架从一开始就不会纳入考虑。而在独立悬架范畴中，一步到位直接用五连杆固然好。可如果车型定位已经极为清晰地锁定在空间、舒适等维度，五连杆也就有既有局限性，又有点不划算。然后，退一步的四连杆结构，同样无法适配。最后只能再退一步，改用三连杆式。要知道，麦弗逊式悬架横空出世，就是因为其空间友好程度高。其变体三连杆式悬架，只是在后桥，又复制了一遍前辈的优势罢了。

所以对比亚迪海豚这类前驱电动车而言，与其说用三连杆后悬架，不如直接用扭力梁。反正后桥都是你的，直接以空间、实用为第一要务，甚至还可以兼顾一定装载能力，还省下了成本，何乐而不为。如今，新车既然要在舒适性，以及操控性上有更高的追求。那么四连杆就成为比亚迪海豚的最优解。而这份作业，确实不是所有车型都可以拿来简单复制的。

总结来说：前驱电动车，要么继续坚持扭力梁等非独立后悬架，要么直接换装四连杆（E型多连杆）后悬架，以提升驾乘品质。而有后置电机需求的产品，又或者平台本身锁死了后悬架空间。那么追求舒适和大空间的车型，适配三连杆后悬架（筷子悬架）也不需要有心理负担。五连杆固然好，但归根结底还是一个取舍问题。当然，比亚迪海豚已经在10万元级别的底盘上做出了表率。或许在这个价位的普通乘用车中，非独立后悬架确实要失宠了。