来自乘联会秘书长崔东树公众号数据显示，1月1-15日国内乘用车批发和零售分别为65.9万辆、71.9万辆 ，同比分别下降20％、21%，环比均下降11％。

2022年1月份，我国乘用车销售218.6万辆，同比实现正增长6.7%，环比下降9.7%，到了12月份，我国乘用车零售226.5万辆，销量同比下降6.7%，但环比增长了9%。而今年1月份乘用车销量出现同环比双下降的情况，在历史同周期来看，是极其少见的。

崔东树还表示：“新能源汽车销量的增长进入一个瓶颈阶段，在2023年新能源补贴政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题”。

2023年，我国针对新能源汽车的专项补贴彻底退出历史舞台，多家新能源车企在去年年底纷纷表态，将在新年对产品价格进行调涨，主要原因包括补贴退坡、原材料价格上涨等。

但去年12月份，受益于购置税减半政策的影响，以合资品牌为首的传统燃油车车企，纷纷开启价格战之门，燃油车销量出现较大幅度增长。当月新能源汽车销售81.4万辆，同比增长51.8%，其中主要的驱动力来自众多车企提前给消费者来年涨价的预期，还有部分一二线城市针对混动车型限牌的影响，也变相刺激新能源汽车销量攀升。

回看今年1月份前两周车市表现，很多人把整体低迷的责任归结到特斯拉降价一事上，其实第一周车市表现就比较差，今年年关时间略早于往年，去年12月份已经借助各种利好，消耗了大量的购买力，所以新年首周表现不佳，是情理之中的事情。

而自从1月6日特斯拉官宣降价之后，线下门店迎来购车小高峰，1月10日网传特斯拉已拿下3万订单，但从第二周实际交付量来看，特斯拉的1.2万辆销量，只是比第一周增长了5倍，这其中还需要考虑1-4周的新车交付周期影响。

随后，问界、小鹏陆续跟进降价，从第二周新能源汽车交付量来看，国内消费者还是偏向于极少数头部车企，比如比亚迪、特斯拉，绝大部分车企并没有出现明显环比正增长的态势。

今年普遍预测新能源销量或达到850万辆，而2022年新能源车销售688.7万辆，同比增长93.4%，2023年预计新能源车同比增长23%，增幅的明显下滑，似乎也说明一个问题，在补贴退坡之后的第一年，车企需要面对消费者购买力没有明显增长、造车成本却明显增长的矛盾。

而特斯拉、问界、小鹏先后降价，也导致整个新能源市场出现变数，大多数消费者都会选择暂时观望，不知道接下来还会有哪一家新能源车企选择跟进官降。从1月前两周销量情况来看，问界官降之后并未引发线下门店销量增长，小鹏官降的效果仍需时间去验证，唯有特斯拉用最粗暴的方式实现了逆势增长，同时也剥夺竞品更多潜在客户，包括比亚迪在内。

比亚迪短期内或许不会采取官降，但长期来看，一旦特斯拉普及4680电池，总体制造成本均摊下降，产品售价仍存在继续下调的空间，将与比亚迪形成多产品直接竞争，比亚迪现在的体量优势未必能支撑太久。

另一方面，传统燃油车价格逐步回升，购置税减半政策的退出，也直接影响消费者的购买热情，而且去年12月份终端去库存压力明显下降，这属于提前透支消费需求的结果，所以今年一季度我国汽车市场总体将处于低迷状态。

从新能源汽车市场表现来看，虽然头部车企销量依然乐观，但总体表现并不理想，今年以来，电池级碳酸锂价格一路下跌，截止1月9日，成交价相比2022年11月上旬最高点足足跌掉了22.83%，之前疯狂的上涨趋势，其中到底包含了多少水分。

未来的碳酸锂价格将逐步回归理性区间，理论上利好中下游产业，比如新能源汽车制造业，新能源车企有理由进一步调低产品售价，而不是像今年年初先后采取涨价的策略，反倒是特斯拉这条鲶鱼，把很多车企的涨价梦给击碎了。

此前，极氪001率先推出续航超一千公里的车型，采用的就是麒麟电池，后续宁德时代将尽快实现麒麟电池的量产，辐射更多纯电动汽车产品，其主要受益于电池能量密度的提升，而且未来也有望借助更多尖端技术，在保证续航持续增加前提下，进一步压缩制造成本。

从这一点来说，2023年的新能源汽车产品，将有望从续航、成本两个方面实现大幅度的改善，如果车企可以很好地控制售价，在舆论普遍不看好2023年新能源销量猛增的情况下，依然有希望追赶2022年新能源汽车的增幅。

全文总结：我国汽车市场消费水平并未降低，消费者购买力依然强劲，只是前期透支太多体量，叠加疫情影响、车企策略失误等实际情况，最终导致1月份前两周汽车市场总体表现低迷，不过我们依然相信随着时间的推移，头部车企价格策略的带动，将重新洗牌新能源市场，消费者的热情也会逐渐回来的。