奔驰改变电动化计划，真的是因为不赚钱？

在2月22日梅赛德斯-奔驰公布的2023年财报中现实，奔驰2023财年实现营业额1532.18亿欧元，同比增长2.1%，但息税前利息却同比下滑3.9%，为197亿欧元。其中，奔驰乘用车业务的调整后销售利润率为12.6%，低于商用车业务调整后销售利润率，与出行业务资产收益率基本持平。奔驰预计，2024年乘用车业务调整后销售利润将低于2023年，预计在10%至12%之间。

不难看出，奔驰对于新一年的乘用车销售利润并不看好，随之而来的变化是，奔驰表示预计到2030年，电动汽车销量将占总销量的50%，低于之前承诺的100%。这里包含了奔驰对全球市场两方面的分析，一是未来十年内，内燃机完全能与纯电动实现共存，二是现阶段电动化产品的需求还未达到预期。

奔驰官方数据显示，其2023年度新能源车销量同比增长73%，达到22.26万辆，占奔驰全年乘用车总销量的11%，其中有19%为插电式混动车型，但这是得益于北美市场对EQ买账EQ系列，仅看中国市场，奔驰新能源车型的销量在3万辆左右。占比远达不到中国市场销量的11%，仅占奔驰全球新能源销量的14%。也就是说，奔驰在中国市场的新能源销量要滞后全球市场。

与奔驰电动化计划几乎同步的宝马，新能源销量表现稍好，2023年全球新能源销量达33万辆，占宝马全球总销量近15%。中国市场中，宝马共销售近10万辆新能源车型，占全年中国总销量的12%，接近宝马全球新能源的销量占比。

奥迪在全球市场中，纯电动车交付量达17.8万辆，占其全年总销量的9%。在中国市场，奥迪纯电系列全年共交付3.1万辆新车，仅占奥迪在华销量的4%。同样远低于其纯电车型在全球销量的占比。

一个较为一致的现象，三家车企在全球最大的新能源车市场，中国市场的表现，远没有其在全球市场的表现那么好。主要原因在于中国不仅是全球最早大规模发展新能源车的市场，而且在新能源车的品类上，也是最丰富的。

本月初彭博社报道的消息指出，德国咨询公司Berylls Strategy Advisors的负责人表示，德国目前的高端电动车趋于饱和，而低端市场产品选择不足，这或许也是促使奔驰作出放缓电动化进程的原因之一。

大众和奥迪则不同。相比奔驰，大众和奥迪更依赖中国市场，其2023年全球销售超800万的销量中，有一半的销量来自中国，而中国又是全球电动化进程最快的市场，即使大众在德国正考虑缩减奥迪电动车产品线，以及需要重新考虑出售其电池部门股份的计划，但在中国市场，大众则全方位的加快电动化脚步，包括新的工厂，新的产品线等。

另外，欧洲新能源市场受到综合因素的影响更大，比如补贴问题、原材料供应、原材料成本等，且阶段性需求变化波动较大，导致新能源销量一直不能处在稳定态势，从而导致新能源车的需求渴望无法与中国市场相比。北美也有类似的情况出现，不同的是，近两年来北美对油混和插电混动车型的需求上涨，这点从丰田2023年北美销量就能看出，丰田2023年第四季度在美国的新能源销量达到20万辆，创品牌新高。

总体来说，BBA这类的豪华品牌在新能源市场，增量还需要依靠国外市场，但国外市场的不稳定，以及对高价值电动化产品的需求问题，导致BBA无法实现新能源产品的超高速增长，现阶段来看，中国市场才是能够实现BBA新能源超高速增长最重要途径。

上面也提到，中国市场将是BBA们实现电动化明显增量的最重要途径，中国市场电动化发展越来越快的形势下，为什么奔驰要在这个时候推迟电动化进程？

奔驰在2019年财报出炉时就表示，接下来电动化发展的重点将放在插电式混动车型上，即使插电式混动车型从研发成本到生产成本上相比纯电动车更费钱，且更复杂，但接下来的市场趋势就是插电混动车型。宝马当时也提出同样的观点，同样表示将以插电混动车型为主。奥迪则与两家不同，跟随大众将电动化进程走到底。

现在看看结果，电动化最积极，也是改变最彻底的奥迪，在中国的全年销量表现与奔驰持平，而宝马则反应最快，保住了其电动化产品的基本盘。

一年前，奔驰传出其在华首款纯电车型EQC停产的消息，取而代之的主销车型变成了EQE和EQE SUV。当时宝马看到了20万级电动车市场潜力，将i3的价格下降到24万左右，成为首批参与到价格战的传统豪华品牌车型。奥迪后知后觉，当时作为主销的纯电车型Q4 e-tron，售价在30万元的情况下，仅优惠一万。

实际上，BBA已经在中国电动化市场陷入了死循环，一方面是价格战带来的打击，另一方面是降价带来的品牌力冲击。

第一方面，不仅是BBA面临这样的问题，很多品牌已经用事实证明了，高价值的电动车已经不适应当下的市场需求了。比如特斯拉Model Y和Model 3，在中国都卖出去全球最低价，即便是这样，特斯拉仍在不断寻求降价空间，以保持在中国市场的竞争力。

蔚来、小鹏同样说明了问题。蔚来虽然知名度一直处于电动车第一梯队，但销量却迟迟没有起色，直到推出价格相对较低的ET5和ES6，才能勉强维持销量；小鹏第一拨实现冲量的车型是20万级的P5，第二拨则是20万级的G6，而G6的产品力相比当时的P5，仿佛是隔了一个时代的产物，换句话说，电动车仅用了两到三年时间，产品价值感就被完全打了下来。

那么什么时候传统豪华品牌的电动化产品能回归高价值？以目前的发展来看，通过几个风口是可以实现的。

离BBA最近的就是L3级自动驾驶，毕竟奔驰和宝马两家已经获得了L3级自动驾驶牌照。而且今年将是智能驾驶的爆发期，虽然真正适配L3的法规还未正式到来，但中国已经将L3视为下一阶段新能源车推广的重点。而且通过现售能实现高阶驾驶的车型来看，30万级以上的产品占比超80%，也就是说，目前高阶智能驾驶基本都用在高价值车型上。

另外就是固态电池的应用。作为能够改变新能源车的决定性技术，固态电池的成本一直居高不下，包括丰田、通用在内的车企一直在致力于解决固态电池的成本问题。就目前而言，已有半固态电池实现量产上车，比如蔚来ES8搭载的150度半固态电池，因成本问题，仅适用于高端电动化产品中。全固态电池的出现，在成本无法实质性下降的情况下，也会与现在的半固态电池一样，仅出现在高端电动车中，届时这类电动车将不会卖的便宜。

而在这些新技术未能大规模普及之前，电动化产品价格会呈现下降趋势，这对于传统豪华品牌来说，就是既没办法冲击高端，又无法保住新能源品牌力的事了。

应了丰田会长丰田章男的观点，现阶段的纯电动产品，真的不赚钱。回看2023年，除了比亚迪、埃安、理想等极少数新能源车企实现盈利，大部分新能源车企仍处亏损状态。而年前又有消息曝出，奇瑞新能源因为效益问题正在裁员。也就是说新能源不赚钱这事，已经是全行业的普遍问题。奔驰这次的“大”动作，是不是会引起传统豪华品牌的连锁反应呢？