波音作为全球最大的民用客机制造商，其客机产品在全球市场上的占比至今位居首位，当然了，从1916年成立至今少说也有近100年的飞行器制造历史，飞行器制造技术放在全球来看那都是无敌的存在，光核心部件生产工艺的专利都能一抓一大把，不仅如此波音还拥有飞行器工程师、空气动力学专家、飞行控制软件工程师、化学家、数学家等各种高精尖人才，然而这个拥有强大实力的客机制造商在处理飞行器的安全问题上却表现的一塌糊涂，据不完全统计，波音系列客机从投入运营迄今为止，共发生了51次事故，坠毁31架，从2012年到2022年的空难统计数据来看，10年间的重大空难就共33次光波音就有12次，而波音公司所强调的安全制造在这些触目惊心的数字面前更像是一个谎言，更像是一张掩饰波音那颗“一切向钱看”的心的遮羞布。

被誉为全球最大厂的波音客机制造厂

1996年底波音宣布合并已经没落的麦道公司，至此全球最大的航空器制造商诞生。没落的麦道公司也曾经拥有过属于它的辉煌，麦道曾经和波音、洛克希德一起被誉为美国飞行器制造三大巨头，二战期间几乎所有的航空器都是麦道公司生产，然而这样一个本该称霸全球的制造商却走上了一个邪路——“拜金主义”，或许麦道公司的下场就是现在波音公司的未来，波音公司自从合并了麦道后“拜金主义”就像一个传染病一样让现在的波音也有了衰落的特征。

二战时麦道为美军生产的C-47运输机

因麦的违规设计客机舱门在高空中撕裂

2019年9月美国联邦航空管理局（FAA）发现波音737-800NG系列飞机的机翼与机身连接处存在由金属疲劳导致的裂缝，而裂缝出现的位置又恰好是将翼梁的部分气动载荷传递到机身的拨叉结构，这种结构一旦开裂，有可能会给飞机带来不可预测，甚至是灾难性的后果，而波音的专家们却不愿意承认这种拨叉结构的设计缺陷，因为拨叉结构涉及整个机翼与机身的设计理念，一旦修改就要把整个飞机重新设计，而波音高管们却把赶工期视为第一要务而选择对风险“赌一把”。

FAA对波音737系列展开调查

全球报道波音飞机拨叉结果有裂纹

事实上，在2018年波音737MAX机型就曾因为机动特性增强系统（MCAS系统）的缺陷导致埃塞俄比亚航空302号航班和印尼JT610航班坠毁，同年两起重大空难导致波音系列全球停飞，而事后调查显示所谓的MCAS系统只不过是仓促间编写的几行代码，波音在2011年开始研制波音737 MAX系列客机时，其劲敌空中客车已经推出A320neo客机。波音急需更加省油的单通道客机来抢占市场，因此737MAX在被批准制造前，波音管理层便匆忙敲定了737MAX机型的交易合同，因此所谓的MCAS系统更像是用来掩饰仓促制造的737MAX内部缺陷的代码。然而，波音管理层的作死行为远不止于此，在FAA对波音新型客机的检查中发现波音777系列客机存在舱门认证造假的情况，而波音787系列客机在机翼内部靠近电路的地方发现了大量装配后遗留的金属碎片和工具。

埃塞俄比亚空难

自从波音被爆安全问题这么多年以来，FAA和波音之间似乎达成了某种默契，因为波音每次出事FAA对波音的惩罚流程也就停留在停飞-罚款-写检讨这个循环上，2015年FAA决定对波音数罪并罚，新账老账一块算，共计罚没1200万美元。FAA对波音的罚款行为，看起来公平公正，然而波音公司的年净利润在100亿美元以上，仅2018年就净赚了200多亿美元，1200万美元的罚款罚与不罚也仅仅只具有象征意义，反倒是FAA利用这件事不断吹嘘自己的光明正大，公平公正。

2001年，波音高管为了与金融接轨更加靠近客户，将总部从拥有百年技术积淀的西雅图转移至芝加哥，公司的整个战略中心由如何精密制造变成如何快速销售变现。波音的高管们每天思考如何快速卖出飞机，如何短时间大量制造飞机，如何给华尔街的那帮疯子说漂亮故事谈美好前景，财务报表怎么做才能更漂亮。脱离了有技术积淀的西雅图，现在的波音要想重新进行精密制造是不可能了，而航空器又是严重依赖高精密技术的产品，如果波音管理层不能正确对待航空器制造技术，而花大量的心思放在快速捞钱的歪门邪道上，那么波音的未来恐怕就是下地狱了。