最近，我问了很多人一个同样的问题：“如果用一个词形容上半年，你会选哪个词？”结果并没有在意料之外，“太卷了”、“太难了”成为大家共同的心声。
卷是过程，也是结果。根据中国汽车工业协会发布的产销数据显示，上半年我国汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和 9.8%。其中，乘用车产销分别完成1128.1万辆和1126.8万辆，同比分别增长8.1%和8.8%。
全国乘用车联席会的数据显示，上半年我国乘用车累计批发销量1106.6万辆，同比去年增长8.7%；累计零售952.4万辆，同比增长2.7%。
表面上看，都是令人欣喜的同比增长。但需要注意的是，去年上半年，受上海、长春等地疫情的影响，汽车行业损失了一个半月，从这个意义上说，其实同比并没有增加；其二，批发和零售之间高达154万辆的差距，就是库存量。
中国汽车流通协会的数据证明了这一点——6月，中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，库存预警指数依然位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。
事实上，除了这些数据外，还有一个数字会更加触目惊心，那就是汽车行业的利润率。众所周知，在众多新能源品牌中，除了特斯拉和比亚迪，其他车企均在“亏本赚吆喝”，而比亚迪的利润也包含了其电池产业，甚至可以说是“买电池送车”。
截止7月18日，共有16家A股整车上市公司披露了上半年业绩预告，有10家车企预计完成盈利，占比62.5%。其中，比亚迪盈利能力最强，预计报告期内盈利105-117亿元，超其他15家公司同期净利润之和。
而在盈利的企业中，则以福田汽车、中国重汽、江淮汽车和江铃汽车等商用车企为主。与卷生卷死的乘用车相比，商用车可以说是“闷声发大财”的典范。相比之下，包括长城汽车、赛力斯、北汽蓝谷等企业，业绩均处下滑状态。
这显然不是一种正常的状态。中国汽车工业协会的数据显示，今年1-5月，我国汽车制造业利润1746.2亿元，同比增加24.3%，1-5月汽车制造业利润率为4.8%，同比微增0.1个百分点。同期，我国规模以上工业企业的营业收入利润率为5.19%。
真是应了那句老话——虎落平原被犬欺，落难凤凰不如鸡。
作为国民经济的支柱，汽车行业不仅产值最高、产业链最长，而且也是稳增长、促销费、保就业的关键。但如今，汽车行业的利润率竟然还赶不上规模以上工业企业的平均水平，不得不说是一件让人遗憾的事情。
事实上，除了对“内卷”、“太难了”的感慨外，“接下来怎么办”也是行业人士谈论最多的一个话题。很多在汽车行业摸爬滚打了20多年的老汽车人，面对当下市场的混乱，也有心无力、无从下手。
甚至，“要不要开微博”、“要不要怼竞争对手”、“要不要花式传播销量数据”……这些原来可能根本不算问题的问题，现如今都困扰着一些传统车企高管。毕竟，有些企业动动嘴，就能收获不菲的流量。
一边看不上，一边又有些艳羡，是当下很多车企的真实心态。跟不跟，是态度问题；跟不跟得上，则是能力问题。能力先放一边，态度必须明确，至少，不能认怂。
于是我们看到，沃尔沃喊出：“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会”；广汽丰田的海报写着：“没有经过时间的洗礼，一切理想和未来都是空话”；长城公开举报比亚迪；理想各种挤兑蔚来和小鹏……
正所谓“仓廪实而知礼节、衣食足而知荣辱”。市场好的时候，你好我好大家好；市场不好的时候，不是你死就是我活，这个时候谁还在乎表面和谐呢？
没有经济基础的时候，又谈何上层建筑？
不久前，中国汽车工业协会联合16家车企签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，目的是遏制行业间的不正当竞争行为，维护良好的汽车市场秩序，以促进行业的健康发展。然而，《承诺书》中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”，被曲解为“不降价联盟”，引发汹涌民意。第二天，中汽协也意识到不妥，并将该条款删除。
这件事情，可以说是当下市场混乱的一个缩影。
一方面，大家已经无法承受混乱之痛，期待市场能早日回归正常秩序；另一方面，每个人/企业都有深深的危机感，价格下来了，销量却没动静，怎么办？
只要还有一口气在，就要血拼到底，决出个你死我活。这就是“内卷”的由来。
事实上，现在行业普遍把“淘汰赛”说得过于紧迫和悬乎，通过贩卖焦虑，打乱对手节奏。比如，李想就曾提出：“2025年12月新车销量中NEV的占比会达到80%以上，NEV五大常任理事品牌诞生。”而且他还明确了其中三家——比亚迪、特斯拉和华为，至于剩下的两家，毫无疑问，在他心里一定会有理想的一席之地。
在前不久举办的“2023中国汽车重庆论坛”上，不少业内大佬也纷纷表态，认为“淘汰赛”已经到来，最终玩家可能只有5-10家。
其中，长安汽车董事长朱华荣认为“90%以上的新势力将关停并转，中国汽车市场未来可能只剩下5个玩家”；华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东认为，2030年新车销量中新能源车销售占比将接近100%，同时竞争下汽车企业会越来越少，也许中国市场的主要玩家数量会小于5家；小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也认为，未来十年，中国车企是“32进8”的淘汰赛，要成为那8名中的一员，有三个必要条件：一是全新架构，二是全球化组织管理体系，三是全球营销。
很难说这是这些大佬们内心真实的想法还是“烟雾弹”，即便是他们内心真实的想法，也不过是强者自驱力和必胜信念的一种体现而已，并不是市场真实情况的体现。
这些年来，确实有一些汽车企业退出市场，比如众泰、宝沃、观致、东风雷诺、广汽三菱等，但也新增了不少新势力品牌，总体上依然是动态平衡的局面。未来，“淘汰赛”肯定会加剧，但有一定规模的企业依然有机会存活下来。
据不完全统计，目前不算各大汽车企业集团的传统燃油车品牌，仅新能源车企就有40多家，新能源汽车品牌更是多达200多个，到2025年和2030年到底会剩多少家我们还不好说，但肯定不止5家，甚至远远多于10家。
在这场论坛中，我觉得广汽集团董事长曾庆洪的话最具参考价值。他说：“价格战打来打去，想‘找死’的企业就早点降价。”
当然，并不是说要守着没有竞争力的价格，而是说要构建合理的价格体系和可持续的竞争力。在过去的半年时间里，我们已经看到，一些车型哪怕降得“底裤都掉了”，依然没能换来多少销量。
最具象征性意义的莫过于东风雪铁龙。“12万的C6成熟稳重，21万的C6老气横秋”让其一下子破圈，成为人尽皆知的轰动性事件。然而，热闹过后，一地鸡毛。C6销量的短暂性上涨，并没有给品牌整体带来上升的势能，反而需要重新梳理品牌价值和价格体系，给之后的营销工作带来更大的挑战。
对于用户而言，虽然低价买车有很大的诱惑力，但他们更害怕自己买到的是“绝版车”。
举个简单的例子，上周高合HiPhi Y正式上市，售价33.9万-44.9万元，相比售价57万-80万元的高合HiPhi X、售价61万-63万元的高合HiPhi Z，可以说价格诚意满满。但相较于高合HiPhi X发布时的志在必得，当下用户在买车的时候，可能更多的会担忧的是：“高合这家企业还能活多久？”
所以，相比“置之死地而后生”的降价，可持续发展才是更重要的，也跟用户的利益息息相关。
这也是蔚来过去几个月纠结的地方所在。最新销量数据显示，蔚来周销量已经达到4000辆，也就是说月销有望站上1.5万辆的新高度。有人说，早知降价效果这么好，早点儿降就好了。但对于蔚来来说，销量与利润就好比“手心”和“手背”，平衡是关键。
当下，除了新势力压力山大外，其实不少合资品牌也承受着巨大的压力。在上周日的20周年庆典上，东风本田汽车有限公司执行副总经理郑纯楷坦言：“东风本田所在的合资非豪华领域，市场份额被急剧侵占。这种对销量和收益前所未有的强烈冲击，把我们推至生死存亡的风口浪尖。我们必须坚决、主动、快速走出舒适区，用最短的时间，计划出一个适应新时代的新东风本田。”
而就在上个月，东风日产也刚刚迎来20周岁生日。东风汽车集团有限公司副总经理、东风汽车有限公司执行副总裁陈昊的一段话也让人深思：“期待在20年后的某一天，当我们的后辈们问起‘20年前，中国汽车行业发生巨大变革的时候，你在做什么’，我期待着我们每一个人都可以骄傲地说‘那些年，一群倔强而优秀的人，坚信我命由我不由天，我们疯狂地努力，再一次把东风日产的大旗，牢牢树立在中国汽车版图的正中央’。”
之后，东风日产启辰宣布，大V DD-i超混动的官方指导价为11.89万-14.99万元，被称为最卷的合资新能源车型。7月20日，东风日产官宣ARIYA艾睿雅焕新上市，以19.99万元的起售价杀入20万以下价格区间，再次决战合资纯电SUV。
整体市场份额的下滑，再加上电动化转型的进程相对缓慢，让合资品牌的相关负责人既着急又无奈：“亏本卖车到底是为了什么？”
一位合资品牌的高管透露，上海车展期间，外方董事会成员都来了，看到中国市场的电动车水平非常惊讶，当即下令停了一款已经快要SOP的新车，还赔了供应商不少钱。“长痛不如短痛，如果刚上市就没有竞争力，还上市做什么呢？”
于是我们看到，福特砍掉了福克斯、福睿斯等小型车，聚焦越野SUV和皮卡等差异化车型；奥迪打算向中国车企购买电动车平台；丰田牵手比亚迪和广汽发力电动化；大众ID.3在中国市场的售价甚至低至德国本土市场的一半……
原来，中国消费者要花比国外消费者高得多的售价买车，如今，这个待遇翻转了。市场的“内卷”和转型之殇，对车企是残酷的“淘汰赛”，对用户而言却是好事。
有媒体朋友说，今年很多新车上市的时候，都会感慨下：“太值啊，好想买一辆。”再看看自己的“荷包”，决定还是算了吧。
这正是当下市场的真实写照，很多新车上市后，都面临“叫好不叫座”的局面，究其原因，就是大家对于未来的经济预期不够乐观。
前几天，国家统计局发布上半年GDP同比增长5.5%。国家统计局发言人表示，要正确认识宏观数据和微观感受之间的“温差”，主要是由于宏观数据的综合性和微观主体感受的局限性造成的。
无论对于行业还是个人而言，既希望宏观数据要好，更希望微观感受的“温差”不要太多。因为，微观感受才更影响我们工作的成就感和生活的幸福感。而这种成就感和幸福感，正是支撑我们扛过奔波忙碌苦的源动力。
卫金桥老师说，“每个人都问我卖了多少辆，只有我妈打电话过来问我最近睡得好不好。”希望每个汽车人，在刚刚开启的、还看不到根本性变化的下半年，都能睡个好觉，以更加淡定的心态去看待市场的潮起潮落，收获内心的幸福感。
