进入8月，各大跨国车企陆续发布2024上半年财报。丰田汽车、大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马集团、Stellantis集团、通用汽车和现代汽车，7家车企的净利润均超过了50亿美元。反观中国车企，已公布2024上半年财报的小鹏汽车仍处于亏损状态，上半年净亏损26.5亿元；小米智能电动汽车业务二季度也亏损了18亿元；表现较好的吉利汽车，净利润虽然同比增长575%，但105.97亿元（约合14.86亿美元）的业绩与跨国车企相比，仍然差距甚远。

更早些时候，《财富》杂志发布了2024世界500强排行榜。全球共有37家汽车产业相关企业入围，10家中国汽车及汽车零部件企业也名列其中。有意思的是，相比跨国车企今年排名的“普涨”，近年来呼声颇高的中国车企表现却不尽人意。比亚迪、吉利，以及“新人”奇瑞等民营车企虽然排名有所上涨，但位次靠后，分别为第143位、第185位和第385位；上汽、一汽、广汽等央国企排名靠前，位次却有所下滑，分别为第93位、第129位和第181位。

《财富》世界500强排行榜不仅是世界经济的“风向标”，也是各大行业的“晴雨表”。结合车企陆续发布的上半年财报，这份榜单背后的数据与趋势，揭示了中国车企如今的实力几何，将收获怎样的启示？

从2024世界500强排行榜中可以看到，跨国车企的排名普遍上升。大众、丰田今年上半年销量略减，排名却均有上升。连续5年蝉联全球销冠的丰田，2024上半年全球销量516.24万辆，同比下滑4.7%，排名从第19位提升至第15位；大众集团上半年全球销量是434.8万辆，同比下滑0.6%，排名超过丰田，位次从上一年的第15位上升至第11位。

两位“巨头”一直在暗中较量，排位不仅仅是销量的争夺战，更彰显了品牌在行业的领导力和关注度。不过，两巨头虽然都保持了增长势头，但差距亦愈发明显：销量“落差”进一步加大，利润“鸿沟”也继续拉开。2024上半年财报显示，丰田汽车净利润高达159亿美元，大众集团净利润则为80亿美元。

除了“双巨头”增长外，其实多家跨国车企上半年也交出了满意成绩单。

Stellantis、福特、通用、宝马、梅赛德斯-奔驰、本田、现代，在世界500强排行榜中的位次分别提升了3位、10位、11位、16位、5位、23位和12位。其中，Stellantis集团排名第28位，在车企中排名第三位；通用、宝马超过了梅赛德斯-奔驰，分别排名第39位、第41位；梅赛德斯-奔驰则排在第42位。

这些车企都手握充沛的现金流，净利润超50亿美元的车企就有7家，除丰田、大众两位“顶流”外，梅赛德斯-奔驰、宝马集团、Stellantis集团、通用汽车和现代汽车也保持了净利润增长，分别为66.5亿美元、62亿美元、61亿美元、59亿美元和55亿美元。

相比之下，中国车企却交出了一份难以言说的尴尬成绩。

上榜的中国车企十强中，上汽集团是唯一入选前100名的中国车企，却也是唯一下滑的车企，排名第93位。在净利润方面，中国车企更是集体黯然失色。

上汽集团目前暂未公布2024年上半年财报，但从2023年全年业绩看，盈利能力并不强。2023年，上汽集团以502万辆的销量、7447亿元的营收和141亿元的利润，稳坐中国汽车市场的头把交椅，但全年利润不足20亿美元。

去年排名第85位的现代汽车，今年已经超越上汽集团，位列第73位。现代汽车2023年财报显示，营收达到162.7万亿韩元（约合1227.66亿美元），同比增长14.4%；全年营业利润为15.1万亿韩元（约合114.15亿美元），同比增长54%，营收与利润双双创下历史新高。而最新公布的2024年上半年财报中，现代汽车的净利润也高达55亿美元。

2020年到2024年间，中国车企在世界500强中的排位呈整体下降趋势。上汽从第52位掉到第93位，一汽从第89位降到第129位，北汽从第134位下跌到第192位，广汽从第165位降至第181位，东风汽车一年时间就下滑了52位，今年排名第240位。

世界500强榜单今年还公布了“最赚钱的50家公司”，多家跨国车企都位列其中，包括丰田汽车、斯特兰蒂斯、大众公司、梅赛德斯-奔驰、特斯拉，净利润分别为第13位、第27位、第31位、第38位和第43位。

遗憾的是，榜单中并没有中国汽车及汽车零部件公司。以上榜最末一名的特斯拉为例，其2023净利润达到140亿美元。

那么，中国汽车企业的差距有多大呢？以前段时间《财富》杂志公布的中国500强榜单为参考，“最赚钱的企业”中，比亚迪是唯一入选的车企。

数据显示，2023年比亚迪营收6023.15亿元，同比增长42.04%，归母净利润达300.41亿元，同比增长80.72%，均创下历史新高。2023年的归母净利润约合42.13亿美元，与特斯拉的140亿美元相比，悬殊甚大。

换个方式比较。比亚迪去年四季度每卖一辆车净赚9000元，以平均价格15万来核算，利润率约为6%。而特斯拉的单车利润达到8000多美元，以单车25万元核算，利润率为23.2%。

国家统计局最新数据也显示，2024年上半年，汽车行业收入47672亿元，同比增5%；成本41730亿元，同比增5%；利润2377亿元，同比增10.7%；汽车行业利润率仅为5.0%，即便与下游工业企业利润率6.4%的平均水平相比，汽车行业仍偏低。

更扎心的是，世界500强榜单还公布了亏损最多的50家企业，东风汽车成为唯一入榜的车企。2022年，东风汽车尚有超过100亿元的净利润，转年就录得巨亏40亿元，令人唏嘘。

如果将时间线拉长，这个榜单上的中国车企也算“来势汹汹”。

《财富》评论称，“2001年加入世界贸易组织时，中国没有汽车工业企业的规模达到上榜标准。”时至今日，则有8家中国汽车品牌入围世界500强。

奇瑞是今年车圈的“黑马”，第一次跻身世界500强，排名第385位。2023年，该公司累计销量为188.1万辆，其中出口量为93.7万辆；今年上半年奇瑞累计销量达到110.1万辆，出口量为53.2万辆。无疑，出口业务成为其增长的引擎。

同样，在新能源汽车拉动下，部分中国汽车及汽车零部件企业实现排位提升，比如比亚迪、宁德时代和吉利。比亚迪是2023年的全球新能源汽车“销冠”，宁德时代连续7年动力电池使用量全球第一，吉利去年的新能源汽车销量同比增长了2倍。

近日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会公布了最新数据，7月份，新能源乘用车国内零售渗透率达51.1%；常规燃油乘用车零售84万辆，新能源乘用车零售87.8万辆。这是新能源乘用车单月零售销量首次超过燃油车。新能源汽车的高歌猛进，让比亚迪、宁德时代等企业在世界舞台上光芒四射。

不过，今年入围世界500强的中国车企排位波动较大，这也反映出新旧动能切换带来的阵痛与红利。

国内不少车企虽然规模在做大，盈利能力却在持续下降，不仅燃油车业务如此，新能源车业务亦如此。众多新能源车企，除了比亚迪、理想汽车等少数在去年实现盈利，大多数依然苦苦挣扎在盈利“生死线”上。

反观跨国车企，虽然国内市场销量和利润双双下滑，但在全球市场依然风生水起。手握充沛的现金流和资金流，跨国车企即便在智能化、电气化转型的当下，也依然能够做到进退自如。它们积极关注到中国市场的变化，不仅与国内新能源汽车联手开发技术，还以入股等方式“曲线”进入智能化领域，等待市场成熟后，再来一个“大象转身”。

中国车企坚持“左手燃油车，右手新能源车”的双线发展路线，虽然抢得了市场先机，但在产业升级与价格“内卷”中，却也倍感压力。

“传统企业既要进行燃油车的节能改造，又要发展新能源汽车，企业双线作战，当前经营压力持续加大，行业上下倍感焦虑。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出。

全球市场对燃油车的认可度仍然很高，跨国车企很多车型处在销售周期里，而且销量几乎都是百万级，继而摊平了每一辆的开发成本。不少跨国车企也在积极拓展新能源业务，相比国内市场，海外市场有着更优渥的营商环境。

国内车企近几年不断裂变品牌，指望“多生孩子好打架”，虽然挤压了跨国车企的市场空间，但实际上也让资源更加分散。每款车销量都不高，反过来又推高了每辆车的开发成本。

同时，连续的价格战导致单车利润越来越薄，这不仅对车企长期发展和竞争力带来影响，还将令企业陷入越不挣钱越没钱投入、越不投入销量越差的恶性循环中。

8月21日下午，小米集团发布2024年二季度业绩公告，二季度小米SU7系列累计单季交付超2.7万辆，业务净亏损18亿元。以此推算,小米汽车单车亏损超6万元。小鹏汽车2024上半年财报也显示，上半年净亏损26.5亿元，其中二季度净亏损12.8亿元。表现较好的吉利汽车，虽然净利润同比增长575%，但105.97亿元（约合14.86亿美元）的业绩与跨国车企相比，差距仍然巨大。

国内，自主与合资“易位”的尴尬体现在，自主新能源汽车的快速增长与合资燃油车销量的不断下滑。与合资车企的日子异常艰难，销量、利润双双下滑的境遇不同，跨国车企在全球市场保持领先优势，榜单排名不断上升。卷生卷死的中国车企，是时候重新思考“从大到强”的发展本质了。近年来，新能源车与燃油车的“一涨一跌”，并未释放出更大的市场空间，反而让车企在愈演愈烈的价格战中血流不止。在新一轮变革转型中，中国汽车如何保持更强的竞争力？估计大家对跨国车企的“吸金”能力都羡慕不已，其实企业要实现健康、高质量发展，销量与利润的比翼双飞是必不可少的。