再见，特斯拉Plaid。你好，Turbo GT：继在纽博格林北环赛道创下电动汽车驾驶纪录后，保时捷又在拉古纳塞卡摘得电动汽车桂冠。同时，保时捷还推出了目前动力最强的量产车型，最高功率1108马力。

保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）对电动车转型的态度从一开始就没有变过。他没有用拖延来敷衍了事，而是拿出了货真价实的作品：一款四门运动型轿车，在2019年发布时，其驾驶动态征服了品牌的铁杆“粉丝”。凭借复杂精密的底盘、低重心和800伏技术，Taycan实现了快速驾驶和快速充电。从长远来看，可以改进的点似乎只有：Taycan的销售竞争会面临更大压力，充电体验还能更好一点。

保时捷对此持积极态度，保时捷主打的是运动性能。正因如此，保时捷对目前改款的Taycan进行了全方位的优化，从底盘悬挂和动力系统到充电功率和电池，并将新款顶级Turbo GT车型送上两个特殊的赛道，想要创造电车的纪录。在纽北赛道上创造了电动汽车的最佳纪录后，保时捷又野心勃勃地将顶级Taycan推向加州拉古纳塞卡赛道（Laguna Seca）。该赛道有一个有着巨大落差的弯道。你必须装作“失明”一样从山上靠近它，然后几乎是急速坠入一个左右的双弯道。在海拔高度相差55米的3.6公里赛道中，其余路段也同样快速而动感，有些路况甚至让人感到十分棘手。好在新款Turbo GT的性能足够优秀，最高功率可达1108马力，最大扭矩为1340牛·米。

全新推出的Turbo S在超增压状态下可输出950马力，动力是不是还不太够？上世纪70年代，美国赛车手马克·多诺霍（Mark Donohue）就对此有明确的看法：只有当汽车在长直道的尽头仍能拉出轮胎黑印时，它才具备足够的动力。不过，马克无法预料到当下汽车的潜力，它们将动力和牵引力结合起来。Turbo GT的两台永磁同步电动机将曾经的预言得以实现，通过新型的900安培碳化硅材料的脉冲逆变器和加强型两挡变速箱，整个系统被精心调节，几乎实时控制，甚至在动态模式下也是如此。

但在这块“甜点”上似乎还缺少一颗樱桃：那就是魏斯阿赫（Weissach）组件，不用额外付费就能在价值24万欧元的顶级Taycan上享受到。这就是保时捷一贯的慷慨？也许。无论如何，一辆真正“锋利”的电动汽车诞生了！拆掉了后排座椅和部分隔热材料，换上碳纤维饰板，前排采用碳纤维桶形座椅，车尾的固定式碳纤维尾翼代替了可移动的扰流板。根据保时捷的说法，与其他措施（如机械式尾门）一起可以减轻70千克重量，整备质量仅有2220千克。特制的轻质陶瓷制动器以及高达400千瓦的动能回收系统也减轻了车重，并带来更好的制动效果。其他数据呢？前唇的扰流板可提供80千克下压力，后部固定式尾翼提供140千克下压力。0~100公里/小时加速时间从2.3秒缩短至2.2秒，0~200公里/小时加速时间也从6.4秒缩短至6.2秒，最高车速可达305公里/小时。强大的数据。

他们本来可以为Taycan提供更多的下压力，但轮胎（可选倍耐力P Zero Trofeo RS）的承载能力不允许。而且，由于该车已通过认证，因此这个选项不再适用。为了安全起见，需要在创纪录的Taycan上安装赛车桶形座椅和翻滚架，这通过单独认证获得了允许。而量产版Turbo GT可为客户提供轻质碳纤维座椅和舒适座椅两个选项。总之，客户可以在高性能和精密底盘的基础上，从辅助系统、环绕音响、舒适座椅到玻璃车顶全套舒适方案的各个配置中自由挑选。因此，奢华也是可能的，但不是必要的。魏斯阿赫车型是个例外。

因此，研发和计时赛车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）今天在拉古纳塞卡也不得不绷起神经。从逻辑上讲，他必须在Taycan创造出7分07秒55纽北圈速后完成这项工作。现在，是时候创造下一个最佳纪录了，以便让新款Taycan在全球首秀中大放异彩。汽车发动机已经启动，轮胎已经预热，包括轮圈在内的温度约为40℃，空气温度约为15℃，地面温度适中，一切都很完美。克恩很顺利，只用了一个热身圈就将成绩提高至1分28秒。在长直道上等他从身边驶过，你可以大致感受到那惊人的加速度。由此，新的纪录诞生了。

掌声轰鸣，完成了吗？还没有。他换上了技术规格完全相同、色彩鲜艳的第二辆车，也就是纽博格林赛道上的那辆车。在热身一圈后，直接以1分27秒87 的成绩驶过赛道。足够了。此时此刻，于他而言已是圆满。他们将保时捷在Corkscrew弯道的这一表现称为“解脱”，并自豪地穿上为庆祝新纪录诞生而事先准备好的T恤。这种自豪是合理的，Turbo GT是当之无愧的顶级车型。不仅是因为其外观出色，而且因为通过它将电动汽车的动态性能提升到了一个新的水平。

不过，现在到了我找拉尔斯去赴Taycan之约的时候了。戴上头盔和HANS（颈部保护系统），系上六点式安全带，就可以出发了。好家伙，这车加速真快。这真实存在于现实生活中，而不是只存在于新手的想象里。没有人会怀疑2.2秒的加速，当你在长直道上亲身体验过后，就会更加深信不疑。这辆车不需要加速很久，快到几乎只在一瞬间，而且越来越快，不会减速，使人从肚子到脚趾都感到刺痛，大脑却在试图理清楚情况。太疯狂了。

然而直道并不代表一切，Taycan在弯道也必须有出色表现。正如拉尔斯所解释的，Taycan可以做到这一点，而且在前两个左弯中给人留下了深刻印象。Taycan在转向时的响应明显更好，前轴抓地力强，其余部分在控制下转弯，并保证了比较高的弯心速度和正确的加速位置，以便获得更快的出弯速度。以前，由于重量、悬挂及发动机的设计，电动保时捷在激烈驾驶时往往会出现轻微转向不足。而这款车则更中性、灵活，车尾也更有活力。

这种平衡也被产品系列负责人凯文·吉克（Kevin Giek）所强调：“增加了80千瓦的后轴电动机现在拥有足够的动力，可以提供转向所需的力矩。我们可以充分利用前后轴的动力，并拥有更好的操控性。”除了众所周知的后轮转向，新的悬挂系统也起着决定性的作用。

保时捷在拉古纳塞卡测试了钢质悬挂、空气悬挂和主动式悬挂系统，最终选择了第三个。尽管最初它由于重量和复杂性而受到质疑，但其优越性还是让人做出来最终选择。在主动式悬挂系统中，主动减震器可以迅速且精准地在车轮和车身之间施加高压力，从而使汽车既不会不稳定摇摆，也不会翻滚，可以始终保持均匀的车轮载荷，确保牵引力和稳定性。而这一切都不需要稳定杆或特别硬的调校。汽车在驶过路肩等颠簸路面后会立即恢复稳定，例如在Corkscrew中，不会出现颠簸摇摆的情况，而且可以立即精确地转向。这意味着Taycan始终拥有完美的抓地力，并能有效地执行转向、加速和减速指令。这对于创纪录的圈速也是有益的。