据报道，11月27日，C919飞机型号检查核准书评审会在江西南昌召开。中国民用航空上海航空器适航审定中心C919项目型号合格审定审查组组长揭裕文签发C919项目首个型号检查核准书（TIA）。这意味着C919飞机构型基本到位，飞机结构基本得到验证，各系统的需求确认和验证的成熟度能够确保审定试飞安全有效；同时也标志着C919飞机正式进入局方审定试飞阶段。2019年8月份，中国工程院院士、国产大型客机C919总设计师吴光辉曾表示，国产大型客机C919计划在2021年取得适航证。

这个好消息无疑令国人十分振奋，然而坏消息也早已传来。据报道，美国准备对中国新一批企业实施制裁，商飞公司也在被制裁名单内！

C919干线客机

一时间很多人纷纷担心C919客机研发项目会不会因此而失败呢？

实际上，即使被全面断供，C919客机最多就是延缓几年上市而已，并不会失败！

原因有以下几点：

一、C919实际进度和当初的计划进度基本吻合，延迟不多。

商飞公司曾宣称C919将在2021年取得适航证。目前来看，实际可能要到明年底才能取得适航证。也就是说实际进度也就比原计划晚1-2年而已。相比ARJ21项目来说，这个速度已经堪称神速了！实际上发达国家研制一款客机也都或多或少会出现进度延迟的情况，更何况是作为新手的商飞公司。

ARJ21支持线客机

因此，只要商飞公司自己不出问题，C919基本能按照原计划量产！

据报道，2015年，北京航空航天大学教授黄俊就曾说过：“C919估计首飞时国产化率约50%，2025年后超过90%”。目前C919客机的国产化率已经超过60%，预计2025年达到90%的国产化率也不是什么难事。

二、已经有6架安装外国零部件的C919在试飞了，这个时候再断供只能适得其反！

还记得2001年“南海撞机”事件吗？当年王伟驾驶歼8-II战机和美国EP-3侦察机在南海上空发射撞机事故。跳伞后却找不到人，预计王伟已经牺牲了！全国人民无比愤怒，中央下令拆解迫降在海南陵水军用机场的EP-3侦察机，并扣留机上机组成员。

王伟驾驶的歼8-II战机

据说在拆解EP-3侦察机的过程中，我国派出很多专家“参观学习”。不久后，我国的电子技术就突飞猛进！从此以后，我国就有了“瞪谁谁怀孕”的“美称”。很多西方国家允许其他国家近距离围观他们的产品，唯独不允许我国的人员近距离观看。由此可见，西方发达国家对我国的学习能力十分忌惮！

现在我国已经有6架安装欧美先进零部件的C919客机可供研究，还怕研制不出同类装备吗？最多就是推迟几年量产，但同时外国供应商也会损失惨重。一旦我们彻底完成国产替代，欧美客机在我国的市场份额将大降！

实际上我国的新舟60、ARJ21均已投产，运20也早已研制成功，并运送过大批部队。从技术上来看，根本难不倒我们！无非就是针对民航规范做适应性改进。

三、最担心的发动机问题反而是最不必担心的！

国内涡扇18已经成熟，并批量装备在运20上。这款飞机虽然很老，却足够成熟稳定。

前几天又有好消息传来：运20已经换装4发涡扇20发动机试飞。这说明涡扇20已经足够成熟稳定了！

至于C919客机的配套国产发动机CJ1000嘛，2018年就已经完成验证机点火运行。按照商飞公司的说法，2024年CJ1000就将取得适航证！

CJ1000大涵道比涡扇发动机

这三款发动机耗油率从大到小排列依次是涡扇18、涡扇20、CJ1000。其中CJ1000耗油率和进口的LEAP-1C差不多。

即使被断供，初期采用涡扇20过渡几年，直到CJ1000取得试航证以后再换发动机。涡扇20是一款油耗相当于CFM56的发动机。初期采用这款发动机，即使油耗不如采用LEAP-1系列发动机的波音737客机，但C919凭借更先进的气动效率，油耗也能比现有采用CFM56发动机的波音737系列客机更省油。

四、即使无法取得欧美适航证，国内的客机市场也足以养活C919客机！

ARJ21已经取得本国适航证，却迟迟拿不到欧美国家适航证，和中美关系恶化关系密切。一旦取得适航证，意味着市场准入，这相当于培养了一个中国对手——商飞公司。一旦我国自主研制的客机大量推出，欧美国家就再也没办法垄断客机市场了，进而完成他们的航空工业相关企业大量裁员。这是他们不愿意看到的。实际上欧美国家就曾故意卡俄罗斯客机的适航证。俄罗斯的客机发动机技术也并没有他们宣称的那么不堪。欧美国家无非是想通过抹黑打击俄罗斯同行，打击竞争对手而已。

即使C919不能取得欧美国家适航证，也根本不会造成这个项目失败。

我们的北方邻国俄罗斯的MC-21的研制模式也和我国C919一样。2014年乌克兰危机爆发后，进口核心零部件几乎全部被断供。俄罗斯也立即采取本国替代方式确保这个项目延续。

俄罗斯MC-21干线客机

自从上世纪80年代我国因“麦道90”项目被坑以后，我国的中外合作项目基本都采用“两条腿走路”的模式进行，以防失败。目前，我国是世界上最大的客机市场。若真撕破脸，我们也可以不进口他们的客机，而采用国产客机替代，到时候谁损失更大还不一定呢！

2019年，中国航空工业集团有限公司发布《民用飞机中国市场预测年报》，预计2019年至2038年全球干线客机需求量将达到3.93万架。另据某机构调研结果表明：2017-2036年单通道飞机仍然是中国国内及亚洲区域市场的主力机型，中国单通道民用飞机市场将需要5420架新机，占新机需求总量的74.9%，市场价值达5700亿美元。

实际上仅靠国内市场就足以养活商飞公司！目前C919的订单已经超过1000架！客户主要是国内各大航空公司。这些国企本就是听国家号令的企业，即使最后C919先安装涡扇20对外销售，他们也照样会购买！

五、军用大涵道比涡扇发动机和民用大涵道比涡扇发动机对可靠性、安全性要求同样高！

大涵道比涡扇发动机主要用在不能超音速的运输机和客机上。这两类飞机不是用于战斗的飞机，对机动性要求不高，不像战斗机那样对发动机要求很高。

安装4个涡扇20大涵道比发动机的运20大型运输机

军用大涵道比涡扇发动机强调各种恶劣环境下的可靠性，对寿命、耗油率要求不高。一般军用大涵道比涡扇发动机的寿命也就几千小时。

民用大涵道比涡扇发动机强调高可靠性、耗油率、寿命、可维护性。燃油成本在民用客机运营过程中占比很大。如果能提高发动机燃油效率，则能节省一大笔燃油成本。此外，寿命长一些，日常维护成本低一些都能降低客机的日常运营成本。目前民用大涵道比涡扇发动机的寿命一般都能超过12000小时！

由此可见，C919采用进口发动机并非我们自己造不出来，而是因为国产发动机在燃油效率、寿命、日常维护成本等方面暂时不如进口发动机，这会影响到客机的日常运行成本。但如果外国供应商真的被迫对商飞断供，那就不是经济问题了，而是生存问题了！

在这种情况下，为了确保C919生存，牺牲一点经济性确保项目继续发展又有什么关系呢？只要撑几年，等CJ1000取得适航证以后，C919就大功告成了！到时候，欧美国家都只能乖乖求着我们买他们的零部件或客机！再不济，国家也可以采取补贴费用的方式让航空公司不至于亏损。

据报道，C919采用合资公司生产核心零部件的方式推进这个项目研发。实际上这种模式和当年“高铁模式”并没有什么不同！这种模式令我国高铁能够博采众长，快速实现国产化，并成功走出国门。如今我国的高铁研发实力反而后来居上！

现在C919最需要的是时间，只要多点时间，C919和CJ1000必然能够大获成功！多点宽容，多点耐心！相信过不了多久，我们的客机也会像高铁一样“枝繁叶茂”！