风水轮流转。不是东风压倒西风，就是西风压倒东风。
曾经一度被三元电池碾压的磷酸铁锂电池，如今在中国动力电池市场的装机量已经大幅度超过三元。磷酸铁锂攻城略地，三元坚垒防守的局面已经持续三年。
动力电池应用分会数据显示，今年1-4月，我国动力电池累计装车量120.8GWh, 累计同比增长26.5%。其中三元电池累计装车量46.4GWh,占总装车量的38.4%，累计同比增长35.6%;磷酸铁锂电池累计装车量74.3GWh,占总装车量的61.5%，累计同比增长21.4%。今年5月，磷酸铁锂电池装机量市场份额更是超过70%，而三元电池占比则缩减到不足三成。
行业周知，在政策扶持下的三元电池，曾经是异常强悍的技术路线。宁德时代也正是凭借三元电池实现了对比亚迪的超越，跻身全球动力电池霸主。巅峰时期，三元电池在中国动力电池市场份额曾超过80%，而磷酸铁锂电池被挤到了角落。自从2018年被三元电池超越后，磷酸铁锂电池的市场份额就一路下滑;在低谷时期，其市场占有率曾低至可怜的12.8%。
不过，从2020年开始，磷酸铁锂电池又开始出现重新崛起的态势;随着下游需求的持续旺盛，磷酸铁锂电池产量也不断攀升，并在2021年5月实现了对三元电池的“逆袭”。随后磷酸铁锂电池装机量反超三元，强势地位一直保持至今。
从历史进程来看，三元和磷酸铁锂曾经轮流“坐庄”。
那么，未来三元和磷酸铁锂的市场表现将如何演化?业内人士认为，随着高镍三元电池技术的发展，特别是固态电池商业化的加速推进，三元将会发起对磷酸铁锂的反击。不过，从全球新能源市场平衡来讲，未来三元电池与磷酸铁锂电池将平分秋色，因此无论三元，还是磷酸铁锂，均展示良好增长空间。
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三元电池后发优势
过去几年，磷酸铁锂之所以实现对三元的逆袭，很大程度上得益于成本优势。不过从长期来看，不少业内人士认为，通过能量密度的进一步提升，高镍三元电池有望从系统级成本上接近或低于磷酸铁锂电池。
根据华经产业研究数据，随着未来高镍工艺成熟，且CTP等技术开始商业化应用，高镍三元成本下降曲线将会更陡，预计2023-2024年高镍三元成本将低于5/6系三元，2027-2028年其成本将低于磷酸铁锂电池，最终理论成本比磷酸铁锂电池低10-15%。
事实上，三元电池向更高镍的发展进程不断提速。振华新材接受投资机构调研时表示，6系单晶三元相较于5系单晶三元有更高的能量密度，同时相较于常规高镍而言，在循环及安全性能表现上也更出色，其性价比得到车企认可和推广，因此目前中镍高电压6系市场份额提升较快。
“8系高镍三元未来也会往高电压方向发展，主要用在半固态/凝聚态电池上(匹配高续航里程要求的高端车型)。因此，根据目前情况，预计未来5系三元市场份额将逐步减少，6系和8系市场份额可能会进一步提升。”振华新材判断。
在容百科技看来，伴随原材料成本回归理性区间及原材料回收循环体系愈发成熟，长期来看三元竞争优势会愈发明显，三元正极仍是未来的主流正极材料，三元正极天然有着能量密度高且质量较低的优势。格林美指出，高镍三元材料是未来三元动力电池的发展方向，已成为未来高端乘用车首选动力能源。
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固态电池拓展高镍空间
固态电池已经是众新能源产业链企业争相布局的热门赛道，将进一步促进高镍三元市场份额提升。东方证券指出，固态电池材料体系全面优化，产业链存在较多潜在机会。电解质为固态电池关键创新点;正负极材料向高性能方向迭代，将打开高镍三元、硅基负极乃至锂金属负极的应用空间。
当下，已经发布固态电池产品的企业，正极材料基本都是高镍三元体系，并实现超高能量密度。比如，蔚来汽车150kWh半固态电池包，采用超高镍正极材料，能量密度达360Wh/kg;智己汽车超快充固态电池，正极采用超高镍材料，能量密度达到368Wh/kg;正力新能的双重半固态超长续航大圆柱电池正力骐龙，采用超高镍正极材料，电芯能量密度达306Wh/kg。
目前不少材料企业高镍产品已经被导入固态电池客户企业。当升科技表示，公司固态锂电正极材料主要性能优势在于安全性更高、界面稳定性更好、表面锂离子扩散速率更快，超高镍材料已批量导入主要固态电池客户。
容百科技也表示，公司成功开发多款适用于半/全固态电池的高镍/超高镍三元正极材料，其中半固态电池正极材料配套的电池产品已应用于终端客户1000公里超长续航车型，全固态电池的三元正极材料获得行业头部客户充分认可。
“公司生产的9系高镍产品，目前在固态电池的头部公司完成了小试及中试测试，搭配固态及半固态电池体系发挥出了良好的电池性能，电池包能量密度≥400Wh/kg，预计在2025年年中会有突破性的应用进展。”天力锂能在互动平台表示。
从技术进程来看，三元材料高镍低钴化是大势所趋。而随着三元正极材料高镍化趋势继续深化,未来高镍系三元正极将占据市场主导地位。届时，三元电池或将凭借高镍获得能量密度和成本的双重优势，发起对磷酸铁锂的战略反攻。
