最近，日本庆应大学等多所高校的研究团队，在“革新燃烧技术”的战略创新成果中，已经实现了燃油/柴油混合动力系统的最大净热效率达到50%以上，这会不会对其在我国的普及产生影响？这是电动车策略失败的信号吗？这是不是预示着中国电动车“弯道翻车”？

本文认为，无论发动机的能效是否能超过50%，国家的电动车政策已经取得了很好的效果。

事实上，发动机的效率早就超过了50%。但最大的热效率并不代表着一天中的平均热效率，因为车辆的工作环境实在是太复杂了，导致热效率的极限只有在实验室里才能达到，而发动机的高效工作范围却很窄。

在发动机方面，华国和欧美等发达国家还是有一定差距的。然而如今，世界上的能源格局正在改变，以前的内燃机在整个能源体系中起着举足轻重的作用，如今却显得有些无足轻重了。

了解这一问题，实际上要从能源网络的视角来思考。在能量网络还没有发展起来的时候，也就是十多年前，汽车都是将一种天然的能量转换成机械能，这样更方便。但从目前发展起来的能量网络来说，将来的能源一定是多元的，它可以通过一个统一的介质，转化成我们所需的各类能源。在众多的能源中，电力是最具弹性的一种，也是我们所知道的最好的一种辅助能源。

因此，我们可以看出，电力的资源正在变得更加广泛。传统的电力主要来自于煤炭，但目前来看，煤电在电力中所占的比例正在不断下降，而新能源如风电、光伏、潮汐、生物质等所占的比例也在不断增加。而作为中介介质的电力，也在进行着相应的调整。从技术上讲，近年来能量存储技术得到了非常快速的发展。其中一个表现就是动力电池的开发，因为容量小，储存时间短，事实上，主要的介质是功率电池。第二个例子，就是氢的开发，因为它的容量大，寿命长，所以被称为氢气。因此，从大的方面来说，我们目前的发展还是以电力为主，而电力则是能量互联网中最活跃的要素。

因此，电力的获得将变得更加便捷，电力的利用与转化技术也将日趋成熟。所以……汽车是人们日常生活中不可或缺的一种能源，采用电力也顺应了整体能源构成的大潮流。过去，汽车以内燃发动机为动力，电力只能作为辅助。但在能量互联网的时代，电力是主要的动力，内燃机是辅助动力，随着能量结构的变化，这两种动力之间的关系，也发生了变化。

说了这么多，实际上大家都能看得出来，内燃机的能效提高对未来汽车的意义。首先，发动机的效能提高了，这当然是一件好事，但这并不能说明什么。这就意味着更高的能源使用效率，只要能源得到了改善，那么能源的利用率就会变得更高。与此同时，利用燃油发电的发电机，还可以利用内燃机的能效提高技术，提高发电效率。发动机的效率已经超过了50%，但发电效率还没有达到50%。不过，内燃机的效率提高对于能源互联网来说，并没有太大的帮助，在未来，内燃机将会作为电动汽车的一种辅助手段，主要是在某些特定的场合使用，比如在充电设施没有完全覆盖的地方，或者是军事使用，也就是说，这些都是比较不常见的。因此，我始终觉得，燃油车不会被淘汰，但它一定会离开这个世界，它的地位将会起到一个辅助的作用，从这个角度来看，内燃机的效能提高并没有太大的意义。

可以预见，在接下来的数年乃至十年内，我国的电动汽车基础建设将会得到更大的发展，我国的新能源汽车还将继续高速发展，整个交通体系的电气化已经成为不可逆转的趋势。而内燃机的研究，已经到了尾声，想要提高效率，几乎是不可能的事情，哪怕只有一丝的进步，也不会给汽车带来任何的好处，而且，内燃机的性能，也已经达到了一个临界点，也就是说，内燃机的历史，已经走到了尽头。