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清宣统三年（1911年）农历四月初十日，大清帝国第一届责任内阁成立第一天。

第二天，就发布了第一道政令。

大意是：

1、朝廷决定将干线铁路的修筑权全部收回。

2、民营铁路公司只允许修筑支线铁路。之前已经批准民营的干线修筑计划全部取消，朝廷会根据实际情况进行赔付和赎买。

这道政令，后来被归纳为“铁路国有政策”。

上中学历史课没有开小差的同学都知道，这道“铁路国有”的命令，后来引发了四川的“保路运动”，接着又导致了武昌起义的爆发，最终导致了大清王朝的灭亡。

也正因为这个原因，一百多年来，“铁路国有政策”及其提出者盛宣怀，被批得体无完肤，认为清政府搞“铁路国有”本质上就是掠夺民营公司的财富，用筑路权为抵押向列强借钱，充分暴露了其卖国的本质。

其实，历史真没这么简单......

02

首先，看张图：

这是1881年到1911年，清末修筑的铁路干线示意图。

并且，清政府还在进一步谋划建设更大的铁路网。

铁路建设的成绩不小，遇到的问题也很多。

其中最大困难的就是这玩意儿太烧钱。

比如：

京张铁路，全长不过200公里，耗资却达到700万两银子，足够买下“定远”和“镇远”两艘铁甲舰！

京汉铁路这种大动脉级别的，耗资更是达到惊人的4000多万两银子，足够买两支北洋舰队，还有富裕！

而当时的清政府又因为《马关条约》和《辛丑条约》的巨额赔款拉了一屁股饥荒。

到哪儿搞这么多钱修铁路呢？

一开始，朝廷想通过“官督商办”的模式，也就是铁路所有权和经营权归国家，同时发行股票，吸引民间资本投资。

然而当时有钱的中国人对投资铁路的前景十分怀疑，没什么人肯买朝廷发行的股票。

没办法，朝廷只好向洋人银行借钱。

可洋人坏得很，除了各种挖坑坑你的钱，还要求你只能用他的工程师、他的铁轨、他的机车，还要把铁路经营权抵押给他。

清廷再昏庸无能，也不愿意这么被洋人坑，加上民间抗议呼声也越来越大，渐渐就放弃了以路权抵押借外债的融资模式。

洋人的钱不能借了，但铁路还得修。

怎么办呢？

03

清廷想来想去，还是对民营资本开放修筑权吧。

光绪二十九年（1903年）八月，清廷颁布了《铁路简明章程》——

1、民营资本可以组建铁路公司，但不允许吸收外国资本入股，所有股东必须都是中国人。

2、铁路建成后所有权和经营权都归铁路公司所有。

《章程》颁布后，民营铁路公司迅速发展起来，并取得了一定的成绩。

见下图：

但民营铁路公司面临着几个无法克服的难题。

第一，资金不足。

像新宁铁路，42公里的支线铁路，总投资就高达300多万两银子。

如果遇上大江大河或者崇山峻岭，投资更多。

以当时的经济水平，民间资本要凑足这么大规模的投资实在不容易；

第二，利润回报困难。

铁路事业并不像开工厂或者开商店那样能很快获得利润。

而且要有一定的规模，光修个十几二十公里，没什么实际意义。

例如，福建铁路公司修筑的漳厦铁路。

因为缺乏造桥技术，铁路东面只修到嵩屿，距离厦门城还隔着一条海峡和3公里路程；

西面只修到江东桥，和漳州城还隔着一条九龙江和17公里的路程。

两头都靠不上。

想坐个火车还得先坐马车再坐船，下了火车又得先坐船再坐马车，各种折腾，铁路最重要的速度优势几乎都被抵消了。

这条铁路就完全成了鸡肋。

因为缺少客源和货源，漳厦铁路从建成开始就亏损得一塌糊涂，没几年就维持不下去了。

第三，线路规划各种不科学。

民营主要考虑的就是如何赚钱，不太考虑政治和战略因素。

比如，湖南铁路公司，因为岳阳境内的洞庭湖段不好修，投资太大，于是只修筑长沙到株洲的铁路，以连接株萍铁路，通过运煤获取利润。

公司赚了钱，但粤汉铁路这条大干线的修筑却因此大大延误了时间。

第四，也是最关键的——

1911年引起保路运动的川汉铁路公司是典型。

四川，历来是个封闭保守的省份。

离沿海远，省内交通也十分困难，所以四川人对铁路这个新鲜玩意儿的认识是非常模糊的。

他们只听说火车是个喷烟冒气、声音很大的怪物，会破坏风水、惊扰陵墓。

在这种情况下，当四川总督锡良在光绪三十年（1904年）初为了修筑川汉（成都-汉口）铁路而成立川汉铁路公司时，民间的反映非常冷淡了，几乎没人愿意入股这个官办的铁路公司。

无奈之下，锡良只好搞起了“强制入股”——

他宣布四川全省的田亩加征百分之三的租税，用于入股川汉铁路公司。

这种股份就叫做“租股”。

照理说，加征的百分之三用于入股了川汉铁路公司，那四川全体农民就都成了公司的股东，似乎也不错。

但问题在于，锡良规定，川汉铁路公司每股金额为五十两白银。

一般农民家里也就十亩八亩地，一年交的皇粮国税大概也就不到一两银子。

靠这加征的百分之三，一百年也凑不成一股。

而凑不成一股，你就没有股东的身份。

说白了，这每年百分之三就相当于你白贡献给川汉铁路公司了。

这可就引起了四川士绅们的兴趣——

05

士绅老爷们不懂铁路，但算账是算得清楚的：

全省农民每年白贡献百分之三给川汉铁路公司，还不用给他们股东身份，不用分红，这钱相当于就是白拿，到时候再拿出去搞点别的投资，亏了是全省种田佬在扛，赚了则是大股东们分钱，岂不是稳赚不赔的买卖？

川汉铁路公司一下就从“冷馒头”变成了“香饽饽”。

全省的士绅纷纷请愿，要求把川汉铁路公司由官办改为商办，让民间资本入股公司。

红圈中的“光绪”字样已被盖上“民国”字样

随着民间请愿的呼声越来越大，加上川汉铁路公司的业务一直也没啥起色，锡良终于在光绪三十三年（1907年）二月下令将川汉铁路公司改为商办，之前官府投资的股本和全省农民交上来的“租股”全部原封不动，同时再吸纳民间资本入股。

到了1909年初，川汉铁路公司的全部股本已经达到了两千万两银子。

虽然离川汉铁路工程所需要的五千万两银子，还有较大的缺口，但已足够现在四川盆地修筑一条较长的铁路了。

可士绅老爷们费了牛劲把川汉铁路公司变成商办，可不是为了真心实意修铁路的，而是贪图那不用分红的巨额“租股”。

大股东们控制了公司之后，马上开始把资金用于各种跟铁路无关的投资......

就这样，川汉铁路公司改为商办三年半后，一寸铁路没建，一辆火车没买。

股本却已经亏掉了550万两。

再加上公司大股东和高管们的贪污浪费和公司运营本身需要的资金，到1910年秋，原来的2000万两股本已经只剩下1000万两了！

这个时候，川汉铁路公司唯一的出路只剩下赶紧先修筑一段铁路，好歹实现一点盈利，吸引更多投资者前来入股，以逐步填平之前的亏空。

最佳的选择，就是先修筑成都到重庆这段铁路，这个区间地形比较平坦，也没有大江大河阻隔，施工难度比较低。

同时这个区间城镇密集，人口众多，物产丰富。

只要能够通车，必然会产生盈利。

然而，公司的大股东们却又玩出了一个骚操作——

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他们宣布，川汉铁路的建设要先从宜昌到万县这一段开始。

理由是：

“鄂境不修，则川路无用，必致认捐者中悔，招股者裹足。且川路运机运料，非由宜昌入手，则转输不便，川路亦将无可施工。”

听着似乎很充分。

但宜昌到万县这一段，都在三峡地区，群山高耸、道路艰险，想修铁路不但耗资巨大，而且难度极大。

有多大？

宜昌到万州的宜万铁路一直到2010年才建成通车。

就算耗费巨资修通了，这个地区也是人烟稀少，物产贫瘠。

可以肯定，铁路不会有什么盈利。

既然如此，为什么还要选择在这个地段先开工呢？

说白了，就是给四川全省屁民们做个样子，表示公司确实在修铁路了，你们的钱没有被浪费。只是这段铁路确实难修，你们得给公司足够的时间。

为了装得更像一些，川汉铁路公司还特地高薪聘请了大名鼎鼎的詹天佑来做总工程师，动用了四万多民工，修宜昌到万县的铁路。

可是，工程才开始了五个月，清政府的“铁路国有”政策就出台了......

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本来大股东们对“国有化”并不抵触，反而幻想，正好借这个机会让朝廷帮自己把公司的巨额亏空填平。

可朝廷也不是傻子，肯定要查账目。

一查，发现川汉铁路公司到1911年5月为止，全部股本只剩下了800万两，却只在宜昌修筑了几十里的铁路路基，连一寸铁轨都没有铺，因此资产基本是零。

朝廷就此认定，川汉铁路公司的股本只能按800万两计算，而且这800万两，也只能置换成国有铁路的股票，不能用现金补偿。

其实，这个方案也算合情合理。

毕竟你们公司自己造成的亏空，没理由让朝廷帮你填上。

但这么一搞，大股东们亏空掉的一千多万两股本不就没法找补了吗？

到时候其他股东找他们算账，他们怎么办？

想来想去只有一个办法，那就是甩锅给朝廷！

于是乎，大股东们开始大造舆论，说朝廷蛮不讲理，明明2000万两的股本，朝廷却只认800万两，这是想把我们四川百姓1200万两的血汗钱全都吞下去啊！

为了挑起对朝廷不满，他们还大肆宣传：

“全省每年交百分之三的租股，因此都是公司的股东，朝廷如此蛮不讲理，损害的是咱全省农民的利益啊，咱们可不能袖手旁观啊！”

农民哪懂得这些，被人这么一忽悠，还真以为朝廷要强吞自己的股金，于是纷纷成群结队找官府要说法。

就这样，四川逐渐就开始乱起来了。

爱国主义成为无赖的最后避难所。

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好巧不巧，这个时候，又传来了朝廷同英法德俄四国银行团签订铁路借款协议的消息。

这下，大股东们更是找到了救命稻草，马上到处宣传：

“朝廷抢走我们的筑路权，就是为了抵押给洋人，好向洋人借钱”。

“铁路国有”就成了妥妥的“卖国政策”，抵制“铁路国有”就成了“爱国行动”。

至于川汉铁路公司的那些烂账，谁还有功夫管？

后来的事情，大家都知道了，四川爆发了“保路运动”，进而演变成武装起义，接着湖北清军入川镇压，又引发了武昌起义，最后革命风暴席卷全国，大清宣告灭亡。

所幸，大清亡了，但“铁路国有”的政策被继承了下来，始终是既定不渝的国策。

这才有了中国的一条条铁路干线不断被修筑起来，技术水平也不断提高......

最终拥有了全球最先进、最庞大的铁路网络。

参考文献：《清史稿》、《清实录》、《宣统政纪》、《中国铁路史》、《四川保路运动历史真相》、《同衷异果 ：盛宣怀与孙中山铁路国有及其借款比较研究》、《从近代企业制度的角度观清末铁路 “商办"政策的失利》、《论盛宣怀与四川保路运动的发展》