如果比较2022年前后的F1赛车可以发现，虽然用于产生下压力的主要套件依然是前翼、尾翼和底板加扩散器，但每个套件在整车下压力方面的占比却出现了重大变化。

我们用2021年和2023年的F1赛车作比较，对于2021款赛车而言，那时的F1赛车总体可以产生1800公斤的下压力，而前翼、尾翼以及底板加扩散器的组合各自分担了约三分之一的下压力，而气动下压力的分布约为前部40%加后部的约60%，如果以下压力中心为分界线将赛车总下压力分为前后两部分的话，前翼提供的下压力占据了赛车前部下压力的81%，而底板的前部贡献了剩余的19%；而尾翼提供的下压力占据了尾部下压力的55%，底板和扩散器占据了剩余的45%。

接下来我们再来看一下2022年之后的地效赛车下压力又是如何分布的，首先在总下压力方面，如今的地效赛车要比之前略小，大约为1650公斤，在这1650公斤的下压力中，大约10%是来自前翼，25%来自尾翼，剩余的65%全部来自于底板加扩散器的组合。然而在气动下压力分布上与2022年之前的F1赛车是一样的，仍然是前部40%和后部的60%，如果仍以下压力中心为分界线将赛车总下压力分为前后两部分的话，地效赛车的前翼承担了前部下压力的24%，而底板承担了76%，而在赛车后部，尾翼负责产生42%的后部下压力，而底板和扩散器产生了约58%。

从以上数据对比可以看出，两代F1赛车的每个空力套件在整体下压力方面的贡献有着明显的区别，但这个区别仅限于不同空力套件在下压力方面的占比不同，无非是目前的地效赛车大幅弱化了前翼和尾翼在下压力方面的占比，同时更加强调地效底板在下压力方面的重要性，因此在整体下压力方面，上一代F1赛车的下压力更高，所以它们的圈速也更快，但在阻力方面，因为地效底板几乎不产生阻力，所以地效赛车所产生的阻力也相对要低一些。另外在赛车调教方面，能够用于底板的调教仅限于离地高度，同时2022版的技术规则在前翼和尾翼方面可供车队发挥的空间非常有限，因此目前地效赛车的调教窗口也更窄，它不像上一代F1赛车在转向过度和转向不足之间更容易切换。