《汽车神专利》是电车通团队推出的技术科普与价值挖掘栏目，旨在解读车企申请的最新专利的意义，以及该专利未来的可行性。欢迎广大读者各抒己见，共同探讨汽车最新黑科技的利与弊，以及汽车技术的发展方向。

「L5级别自动驾驶永远不可能达到！」大众汽车自动驾驶部门首席执行官亚历克斯·希辛格（Alex Hitzinger）直言。

L5级自动驾驶技术之所以难以实现，是因为智能驾驶系统基于预设的运算逻辑识别道路信息，但驾车出行可能遇到各种突发情况，并不会都与预设的模型相同，例如交通信号灯出现问题的路口一般会由交警指挥，而车机系统很难识别交警的手势。

现在，国内智能驾驶领域表现较为出色的汽车生态企业——华为，决定从手势识别入手，逐渐解决车机系统识别率低的问题。

爱企查显示，华为申请了一项名为「交通信号状态检测方法、装置及存储介质」的专利技术，可以结合目标路口的交通行为信息，预测交通信号状态，识别包括交警指挥手势、交通信号灯、车道线、限速标识等信息。

关于汽车识别复杂信息的问题，国内有不少车企、自动驾驶企业正在研究，如小鹏汽车就在1024大会上宣布，正在升级智驾的识别能力，使其能够精准识别车道上的标识，以便于更好地控制车辆的行驶状态。

目前自动驾驶的识别，主要在于车道线和道路车辆，但识别准确率没有那么高，曾出现过许多识别错误的情况。如前段时间的AEB事件，后续测试中多家车企的产品未能成功识别前方静止物体并减速。之前国内某车企的产品，还发生过高速行驶撞上路面静止的事故车，导致出现人员伤亡。

小通以为，对道路上的静止物体识别率都如此低下，更不用说复杂的交警指挥手势和路标、车道标志了。当然，可能有人会甩锅给毫米波雷达，毫米波雷达为了避免识别误差导致幽灵刹车，会过滤一些静止物体的信息，但国内汽车普遍是融合视觉技术，摄像头也在工作，锅肯定是甩不出去的。

好消息是，经过多次升级迭代，自动驾驶技术的表现也越来越好。华为智界S7上市发布会上，余承东就表演了一手召唤汽车和代客泊车，只需要在手机App上呼叫汽车，智界S7就能直接开到车主面前。

不同于传统自动泊车需要车主坐在驾驶位，以防汽车撞上障碍物，代客泊车不需要坐在驾驶位，车主下车后开启代客泊车功能，汽车就会自动寻找空闲的停车位并自动停车。这些技术无不说明了华为的智驾水平。

若汽车真的能够实现对于交警指挥手势、道路标识等信息的精准识别，那么很可能加速自动驾驶技术的商用进程。华为在智驾领域的技术实力，已然令其成为行业领头羊，尽管想要达到精准识别困难重重，但华为新技术专利的申请，还是让我们看到了希望。

自动驾驶全面商用普及，关键就在于对复杂路况的处理，而识别交警指挥手势，则是面对复杂交通环境的一大步。

面对自动驾驶，最激进的当然是车企，毕竟这可是极具吸引力的噱头与竞争力。早在2020年前后，国内造车新势力就将「智能领航辅助驾驶」当做了营销点，但当时传统车企并未特别注重辅助驾驶，甚至一些车支持L2级辅助驾驶都很少宣传。

进入2023年后，国内车企普遍更加关注自动驾驶技术的发展，并且投入了更多资源。如长安旗下的深蓝汽车，前段时间就推出了深蓝S7i和SL03i，主要宣传点就是智驾功能。

曾表示「无人驾驶都是扯淡，忽悠老百姓」的比亚迪汽车CEO王传福，也默默增加了自动驾驶技术的研发投入，先后与NVIDIA、地平线、百度等公司合作，还与Momenta成立合资公司深圳市迪派智行科技有限公司。

相关规定方面，试点测试、标准术语规范、行业等级划分等多个方面，工信部已联合多部门推出了大量规定，某些地方政府也根据当地新能源汽车、智驾汽车情况，制定了一些规定，如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。

前段时间，工信部又联合多个部门颁布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）。与之前规定不同的是，《通知》除了继续完善L3/L4级汽车的相关规定、提出测试车辆标准外，也对自动驾驶责任划分提出了新规定，明确规定车辆在激活自动驾驶状态下发生交通事故，车企至少要承担主体责任。

这些规定的颁布，对国内自动驾驶领域的发展起到了关键推进作用。然而自动驾驶何时才能面向车主推广，仍是个未知数。地平线CEO余凯曾表示，真正的L3级自动驾驶十年以后都无法实现。

L3是自动驾驶的入门等级，若十年内L3都无法实现，那么现在支持智驾功能的车，岂不是都不值得购买？

其实已有不少人对自动驾驶的分级提出了质疑，想要在任何环境、任何情况下实现自动驾驶，哪怕是人脑都无法实现，更不用说智驾系统。或许按照使用场景划分自动驾驶，才是最合适的方案，如某些车企的领航辅助驾驶，高速路段车辆少、路况简单的环境下，几乎可以视为自动驾驶。

而城区交通环境复杂，仅依靠系统与摄像头、雷达，容易出现问题，更需要驾驶员介入。然而当前车企在自动驾驶本就不成熟的情况下，还打算采用无图模式，实现自动驾驶难度很可能会高一些。

其实从车企展示的技术来看，L4、L5级自动驾驶仍有难度，但L3级自动驾驶距离商用恐怕不会太远了。相关政策与规定逐渐完善，技术不断迭代更新，L3级自动驾驶预计两年内就会规模化试点，五年内就有商用的希望。

当前许多汽车已经在硬件层面支持L3级自动驾驶，若长时间不能商用，那么这批智驾车型的车主简直「亏大了」。

然而，我们想要的不只是L3。从定义来说，L3级自动驾驶依然需要车主全神贯注，防止汽车发生意外，奔驰虽然表示限定条件下允许车主做其他行为，但依然不够自由。

过去我们认为L3与L4的区别在于车主胆子够不够大，敢不敢让汽车自己开，却忽视了责任划分问题。《通知》要求汽车在自动驾驶系统激活的状态下，承担主体责任，L3级自动驾驶又普遍要求车主时刻保持警惕，恐怕实际上车主还是要承担不少责任。

至少要到L4级自动驾驶到来，我们才能放心使用自动驾驶功能，但真正意义上的L4级自动驾驶，应该真的是十年内都无法实现。至于L5级自动驾驶，至少现在看来，永远都无法实现。